В ходе своего доклада, Константин подробно рассказал про тенденции рынка на направлении «Юго-Восточная Азия – Россия» и обозначил слабые места при выборе Северного морского пути, как основного плеча поставки груза.

Рост ставок на фоне дефицита тоннажа;

-119 грузовых судов типа река море будут построены в 2024-2028 гг. (по информации ГТЛК).
-Ежегодно списывается  (выбывает из оборота) судов, как минимум, в 2 раза больше.
-Построено 3 танкера-газовоза СПГ ледового класса ARC из 15 судов-газовозов, предназначенных для транспортировки сжиженного газа в сложных природных условиях.
-Построено контейнеровозов, судов handysize и panamax - 0 шт.

Если рынок и далее будет находиться в состоянии такого дисбаланса, ставки фрахта продолжат свой рост. Велика вероятность того, что деловая активность и трейд начнут стремительно сокращаться в объеме. Так, как это уже случилось, например, в Черноморском бассейне.

Общие характеристики грузопотока "Китай-Россия";

Мы проанализировали 50 наших крайних перевозок и пришли к таким выводам: состав грузопотока -- наибольший объем занимает оборудование и запчасти, помещающиеся в контейнеры, cкорость грузопотока -- актуальное среднее транзитное время 45 дней, но система имеет девиации и слабые места.

Если мы говорим про сборные или негабаритные грузы, то часто 45 дней превращаются в 75. Что вызывает срывы сроков поставки и причиняет убытки производителям оборудования, на которых в большинстве случаев лежит обязанность по доставке. Вызывает простои производства, нуждающегося в поставке запчастей.

Инфраструктурные проблемы и попытки их решить; 

В основном точки входа в РФ это сухопутные погран. переходы и дальневосточные порты: «Владивостокский морской торговый порт»;  «Восточная стивидорная компания» в Находке;  «Ванинский морской торговый порт». Среднестатистическая загруженность одного порта к сентябрю - порядка 35000 TEUS. Одно из действующих решений: ускоренные контейнерные поезда, которые помогают разгружать направление. Однако сохраняются риски: непогода, завышение сезонной ставки  (РЖД может быть готово держать тарифы на прежнем уровне при любых условиях). Рынок сталкивается не с решением проблем, а с купированием следствий.  

"СМП" -- попытка разгрузить дальневосточные порты России и железнодорожные пути доставки до клиента. 

Во-первых инфраструктура портов Северных регионов России все еще оставляет желать лучшего. Мы уже писали об этом тут.  Даже разрешение захода для иностранных судов в эти порты скорее всего не повлияет на снижение ставок фрахта. Иностранные судовладельцы просто не захотят конкурировать на сложном для них рынке с непонятными для них законами и тенденциями. Даже те, кто захочет - будет закладывать в свою ставку все риски простоев, плавающих дат, работы с плохой инфраструктурой. C другой стороны, флот с высоким ледовым классом, подходящий для круглогодичной работы, дороже как в постройке, так и в эксплуатации на 30-40%. И это делает его не конкурентоспособным в южных морях. Исправление ситуации может быть достигнуто рядом решений: 

1) Флот с усиленным ледовым классом, но не такой дорогой за счет применения новых материалов и технологий  в судостроении; 

2) Увеличение количества ледовых проводок;

3) Строительство ремонтных баз и ввод в эксплуатацию большего числа судов снабжения;

4) Создание портов, хабов перевалки, например на Камчатке;

5) Для грузовладельцев, которым нужно везти сейчас: консолидация грузов нескольких отправителей до судовой партии.

Доставка негабаритных грузов в дальневосточные порты сопряжена с такими проблемами, как и перевозка больших контейнерных партий (добавьте к этому дополнительные риски и дефицит некоторых технических и транспортных средств: специальные контейнеры, ж\д платформы, краны). 

Ключевой момент при работе с клиентом, который запрашивает у нас перевозку негабаритного груза из Китая в Россию или страны СНГ - разработка оптимального маршрута. В рамках таких проектов мы часто предлагаем опции без использования океанских линий и перевалки в дальневосточных портах. Трамповое судно и перевозка балком (на базисе part cargo) дают возможность снизить ставку фрахта и избежать дополнительных трат времени и бюджета при работе в условиях дефицита специального транспорта, кранов на дальнем востоке. Например, в ходе одного из наших проектов, мы отказались от первоначального варианта доставки через Владивосток и отправили несколько негабаритных позиций балкерным судном в Санкт- Петербург. В итоге: 

- Отсутствие перевалок; 

- Без ожидания специальной тары на морском участке;

- Без ожидания  ж\д платформ;

- Скорость (с доставкой до клиента) быстрее на 30 дней чем через Владивосток. 

Подробнее с нашими возможностями и кейсами перевозок негабаритных грузов из Юго-Восточной Азии и Китая в Россию/СНГ вы можете ознакомиться по ссылкам:

Перевозка теплового оборудования (Судовая партия - 813 м3, 202 т.)

Перевозка ангарных закрытий для ЛСП "Северный полюс" (Ширина основных единиц груза - 7 м.)

Мультимодальная перевозка нагревателей колонного типа (С отслеживанием груза в реальном времени)

Перевозка энергетического оборудования (С использованием специальных контейнеров)

Искренне ваш, Константин Гриневич и Glogos Project