Архив категорий Пресса о нас

Посленовогодний фрахт Азова. Обзор рынка за январь 2019 года

Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Каспийское море
Тоннаж: Костеры
По завершении новогодних каникул фрахтовый рынок на Азове выглядел достаточно позитивно. Не наблюдалось большого количества спотового тоннажа, а Судовладельцы при этом не выбрасывали открывающийся флот на рынок. Ставки показали небольшое снижение на фоне уменьшения предложения грузов, и сдерживались низким предложением тоннажа: с 4 января Капитаном Ростовского порта были введены ледовые ограничений для теплоходов, заходящих в Ростов и Азов. Судов, имеющих ледовый класс не ниже 1-го, в регионе мало.
С 23 января по 28 февраля в Ростове проводится ремонт ж/д моста. Ожидалось, что судно может провести до нескольких дней в ожидании проводки, и разница в ставках, по сравнению с погрузкой на терминалах, находящихся до моста, выросла до 2-3$. В итоге, негативные ожидания не подтвердились, и существенных простоев не было.
В первые недели месяца наибольшую активность на рынке демонстрировали отправители нишевых товаров, таких как отруби, шрот. Твердых предложений груза, готового к отправке из Российских портов Азовского моря, было немного в силу снижения деловой активности в праздники. В условиях сложной рыночной конъюнктуры, трейдеры, стремясь обезопасить себя, начали применять схему, при которой лодки фиксуются без подтверждённой продажи. Нередко Судовладельцы теряли время на переговоры, продажа не получалась и теплоход снова попадал на рынок. Отдельные суда в январе простаивали до 5-7 дней, и ситуации сохранялась до конца периода.
В наиболее сложной ситуации находятся владельцы теплоходов смешанного плавания, грузоподъёмностью 5000 тонн. В целом, активность Трейдеров в регионе невысока весь январь, и чем крупнее партия, тем сложнее ее продать. На протяжении «высокого сезона» «пятерки» были дороже «трешек», сейчас ставки на такой тоннаж падают заметно быстрее.
На фоне низких ставок популярностью пользуются обратные грузы из Адриатики и Восточного Средиземноморья. Флот не торопится возвращаться и может задержаться в ожидании обратной партии, так как в домашнем регионе высока вероятность простоев из-за дефицита предложения грузов к отправке.
В Астрахани ледовая обстановка была особенно тяжелой в первую половину месяца и это внесло существенные коррективы в графики движения теплоходов. Многие Судовладельцы приняли решение работать из незамерзающих портов региона, таких как Махачкала и Актау. В итоге, рейсы из Астрахани показали наибольшее падение ставки фрахта — груза было очень мало, и ритмичность поставок новых партий в праздники была серьезно нарушена. К концу месяца в Астрахани и в Волго-Каспийском Канале сложная ледовая ситуация существенно не улучшилась. В среднем, теплоходы проходят канал за 1,5-2 суток, при этом Судовладельцы стараются избегать наиболее удаленных терминалов, где услуги буксиров и риски длительного ожидания возрастают в разы.
На 3-ей неделе уровень фрахта в регионе продолжил падение вслед за ростом цен на пшеницу базис fob Азовские порты из-за:
1) проведения 3 тендеров Государственного агентства Египта GASC на закупку 470 тыс тонн российской пшеницы с поставкой на конец января — начало февраля, а также
2) из-за неофициальных рекомендаций Минсельхоза крупнейшим игрокам снизить темпы экспорта для сохранения баланса на внутреннем рынке. Планируемые министерством объемы поставок 40 млн тонн за рубеж уже превышены.
Цены плавно росли весь месяц и совокупность факторов сработала – значительно сократилось количество сделок на экспорт. На конец месяца ставки по маршруту Ейск-Самсун находились на уровне низких 20-ых, год назад они составляли 29$ за тонну пшеницы/кукурузы. По нашим данным, Минсельхоз планирует в краткосрочной перспективе ввести регулирование внутреннего зернового рынка путем возобновления государством зерновых интервенций.
Также, многие Трейдеры пытаются переориентировать свои потоки в сторону Каспийских портов, где цена на кукурузу остается очень привлекательной, так как правительство Ирана объявило тендер на закупку 300 000 тонн кукурузы и 300 000 тонн кормового ячменя с поставкой данного товара в феврале – марте.
Динамика ставок за январь и сравнение с показателями 2018:
Ставки на Азовском рынке за январь 2019 показали прогнозируемое падение с 29$ в начале года до 25$ к концу месяца. Если сравнивать динамику с аналогичным периодом прошлого года, то можно увидеть удивительную ситуацию, где на сопоставимом уровне фрахта и в сопоставимых условиях рынка, динамика была обратной – ставка выросла с 30 до 32$ к концу января 2018.
Прогноз на февраль: вся совокупность факторов, влияющих на уровень ставок, показывает негативный тренд, и темпы снижения фрахта увеличатся. На данный момент рынок уверенно идет ко дну и единственное возможное обстоятельство, способное поднять ставки – это снижение продажной стоимости зерна производителями ближе ко времени посевной, когда им понадобится финансирование.
Фрахт Каспийского бассейна второй год подряд показывает плавное снижение, что необычно для этого высоковолотильного рынка.
Даже учитывая тот факт, что на зимовку в сезоне 2018-2019 осталось существенно большее количество судов, предложение флота выше привычного, в целом, ситуация в регионе выглядит более позитивно по сравнению с Азовом. За январь 2019 ставки падали c 43 до 38$, что сопоставимо с аналогичным периодом в 2018.

https://www.korabel.ru/news/comments/poslenovogodniy_fraht_azova_obzor_rynka_za_yanvar_2019_goda.html

Новые реалии рынка негабаритных перевозок

Прошедший год выдался интересным для перевозчиков, особенно для рынка проектных негабаритных грузов, который за последнее время подвергся большим изменениям. Одним из ключевых факторов стали усиление санкций и переориентация грузопотока, а также рост объема импортозамещающей продукции. Для участников рынка это привело к сокращению объема перевозимого из–за границы оборудования. Некоторые иностранные инжиниринговые компании в «добровольно–принудительном порядке» обязуют размещать производство на российских предприятиях, и теперь многие тяжелые турбины, автоклавы, емкостное оборудование стали производиться здесь на иностранном оборудовании и под иностранным же контролем.

Балтика ослабила позиции. Северо-Западным портам не удалось компенсировать потерю нефти
Транспорт
Балтика ослабила позиции. Северо-Западным портам не удалось компенсировать потерю нефти
6698 Виктория Бабаева
Грузопоток переориентировался с полного импорта на импорт преимущественно тех комплектующих, которые невозможно произвести здесь. Приведу пример: в конце прошлого года в Ульяновске открылось первое в России производство композитных лопастей ветрогенераторов. Раньше эти компоненты всегда поставлялись из–за рубежа.

Тренд «то, что может ехать по воде, должно ехать по воде» все больше влияет на рынок. Это связано с тем, что автотранспорту работать с негабаритными грузами становится все сложнее. Закручивание гаек в отношении перевозчиков — результат вечной борьбы с ущербом дорогам, который должен быть оплачен. Также мостовые конструкции по всей стране находятся в аварийном состоянии. Даже с техническими спецсредствами и матами по ним невозможно проехать. Весовой контроль стоит почти на каждом посту, сами перевозчики сдают коллег–нарушителей.

Отдельный вопрос — стоимость перевозки автотранспортом. Само официальное разрешение может оказаться дороже, чем вся перевозка на барже, включая стоимость кранов для обработки груза. Как итог мы видим серьезную переориентацию на воду во внутренних перевозках, и эта тенденция укрепляется.

Еще одним трендом года стал более комплексный подход в работе экспедиторов. Он предлагает досборку оборудования на площадке получателя для оптимизации цены доставки и метод безопасного разъединения груза. С такими запросами перевозчикам приходится сталкиваться все чаще. Например, на причале Балтийского балкерного терминала клиент хотел получить уже готовый кран в сборе, притом что составные части производятся в нескольких регионах страны. В результате в Кронштадте была арендована площадка, где кран и был собран, а затем отправлен по воде на терминал.

Мы видим также усиление активности компании «Ростех» и других госкорпораций, которые инвестируют в военные и околовоенные предприятия. Они не только исполняют обязательства по производству и поставке вооружения, но и получают контракты на модернизацию чужой инфраструктуры. В итоге большая часть крупных проектов на рынке — это госзаказ. С одной стороны, это понятные партнеры, с другой — есть риск, что олигополия приведет к регулированию цен на услуги. Не стоит забывать, что госкорпорации в состоянии приобрести собственный флот, а значит, конкуренция в сфере морских и речных перевозок может усилиться.

Константин Гриневич, генеральный директор логистической компании «Глогос проект»

https://www.dp.ru/a/2019/01/14/Novie_realii_rinka_negaba

Обзор фрахтового рынка за декабрь, прогноз на начало 2019

Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Каспийское море
Тоннаж: Костеры

Фрахтовый рынок южных регионов в декабре был богат на события, несмотря на достаточно стабильный уровень ставок. И на Каспии и на Азове участники рынка принципиально изменили свои планы и подход к работе, в ряде случаев – вынужденно. Так, в ходе последнего месяца 2018 года случился перелом в тренде постоянного роста ставок фрахта на Каспии, они начали снижение впервые с конца лета. Еще одним значимым событием стало фактическое завершение высокого зернового сезона. Большинство Экспортеров выполнили свои программы. Если раньше приоритетным был вывоз требуемых объемов, то сейчас трейдеры нацелены на максимизацию прибыли с каждой сделки. В том числе это и поиск лучшего фрахта.
Погодные условия и завершение навигации:
Планы отечественных Экспортеров и расстановку судов в Азовском регионе на протяжении декабря неоднократно нарушали неблагоприятные погодные условия.
Долгосрочное закрытие Керченского пролива привело к скоплению значительного количества судов на входе и выходе. Большая часть этого тоннажа опоздала в лейкан, некоторые рейсы были канцеллированы. Это создало напряженную обстановку, однако снижения ставок не последовало: более значимым для Фрахтователей было исполнение графика отгрузок, чем возможность сэкономить несколько долларов на смене судна.
В Волгодонском бассейне навигация была завершена раньше предполагаемых сроков. Администрация ГБУ ожидала более раннее, по сравнению с прошлым годом, появление ледовых образований на Реке. Это послужило причиной незапланированной зимовки на Каспии для части тоннажа. Некоторые суда, успевшие начать транзитный рейс из Каспия на Черное море, были даже вынуждены отменить перевозку и вернуться обратно в порт погрузки.
Неопределенность с датой введения ледовых ограничений оставляет возможность владельцам судов без ледового класса выполнять рейсы из портов Азовского моря, но это и добавляет риск простоя на весь период ледовой кампании. Напомним, что в опубликованном в конце месяца приказе о ледовых ограничениях были обозначены четкие требования по возрасту судна (30 лет) и наличию ледового класса подтвержденного РМРС, но сроков введения ограничений указано не было. В итоге часть Судовладельцев отказалась от походов в Азовское море за грузом и количество спотового тоннажа резко сократилось.

Ситуация с Украинскими портами Азовского моря:
Определенное влияние весь месяц на ситуацию в регионе продолжает оказывать конфликт с Украиной. После инцидента с украинскими военными кораблями в Керченском проливе и последовавшим за этим введением военного положения на Украине, многие Судовладельцы поднимали ставки на рейсы из Мариуполя и Бердянска, закладывая дополнительные риски во фрахт. Также Судовладельцы требуют оплатить потраченное на простое в Керчи время (занимает 5-7 дней). Пока, из-за сложности с транспортировкой, зерно в Мариуполе и Бердянске резко упало в цене и это привлекло к нему внимание многих Трейдеров, но количество фактических отгрузок из двух портов Украины заметно снизилось.
Динамика ставок за декабрь и сравнение с показателями 2017:
Ставки на азовском рынке за месяц показали снижение всего на 1$. Напомним, что падение за аналогичный период прошлого года составило 4 доллара, то есть отрицательная динамика была выражена ярче, несмотря на то, что рабочий уровень ставок в 2017 году был на 10 $ выше.
Фрахт Каспийского бассейна сейчас находится на уровне декабря прошлого года, но, в отличие от динамики 2017 года, наметился тренд снижения ставок к концу этого месяца.

Прогноз на январь 2019:
В Азовском регионе в прошлом году, сразу после праздников, рынок упал на 15 долларов из-за отсутствия грузов к отправке. В начале 2019 года нет оснований ожидать такого драматичного падения. Ставки существенно опустятся, но вряд ли откат в моменте составит более 5-7 долларов за тонну. Многие Фрахтователи придерживают товар в ожидании низких ставок и такая тенденция, скорее всего, сохранится до лета: снижение будет постоянным, но размеренным.
Каспийский регион. Наметившийся тренд к снижению ставок скоро станет лавинообразным. Скорее всего, основное падение будет в январе – в 2018 году первый месяц дал снижение ставок сразу на 6 долларов — и далее на этом уровне будет держаться до июня 2019. Традиционно, в зимний период Каспийский фрахт не превышает отметку в 20$ за тонну по направлению Астрахань-Иран. Учитывая, что в этом году на зимовку осталось значительно большее количество тоннажа, а также, что рынок перегрет – текущие ставки держатся на уровне высоких сороковых – ожидается резкая коррекция рынка уже к середине января.

Приплыли. Санкционный список пополнили две российские судоходные компании

Константин Гриневич, генеральный директор «Глогос проект»:

«Компании преимущественно специализируются на определенном виде перевозок, и если маршрут закрыт, грузопоток приостановлен, как, например, для грузов двойного назначения, то перераспределять ресурсы некуда, поскольку есть привязка к своим конкретным компетенциям».

Проблема в том, что российское логистическое пространство уже распределено между действующими игроками. И компаниям, ориентированным по большей части на международные перевозки, сложно входить в этот рынок, по различным причинам:

— отсутствие филиальной сети, специализирующейся именно на внутрироссийских перевозках,

— неимение собственного подвижного состава, что заставляет конкурировать с теми, кто привык быть на рынке экспедирования, и с компаниями, у которых более 60% оборота — именно российские перевозки.

Подробнее: https://marketing.rbc.ru/articles/10485/

 

В Азовском регионе ожидается рост, на Каспии все стабильно. Обзор фрахтового рынка за сентябрь

Весь сентябрь фрахтовый рынок в Азовском регионе демонстрировал уверенный рост. Так, каждую неделю ставки повышались на все направления, прибавив за месяц, в среднем, 8 USD. В настоящее время фрахт по маршруту Ростов – Мармара составляет 30 USD за тонну пшеницы. На Каспии, напротив, рынок сохраняет стабильность. Фрахт на базисе Астрахань – Иран за 4 недели вырос только на 1 USD.

Основные факторы, влияющие на динамику фрахтового рынка в сентябре:

— повышение спроса на российское зерно в Турции;

— затяжной шторм в Азовском море;

— изменение глубин и осадок на подходном канале морского порта Ейск;

— введение дополнительных фитосанитарных проверок экспортируемого из России зерна;

— небольшое количество груза в Каспийском регионе.

В начале месяца на Азове возник ажиотаж вокруг спотового тоннажа, который был вызван ростом спроса на российское зерно на внутреннем рынке Турции. Из-за увеличения количества запросов со стороны турецких Трейдеров на покупку российской пшеницы, фрахт за неделю вырос на 4 USD, что стало самым большим скачком вверх за последние 2 месяца. Ситуация с острой нехваткой судов усугубилась погодными условиями – несколько дней в Азовском бассейне продолжался шторм, в результате чего на подходах к Азово-Донскому морскому каналу скопилось большое количество теплоходов, которые не могли продолжить текущие рейсы. Поэтому решение проблемы нехватки флота затянулось почти на неделю.

Практически сразу после того, как погода нормализовалась, вышло постановление капитана порта Ейск об изменении глубин и осадок на подходном канале и акватории морского порта (с 4.8 до 4 метров). В основном, отправки отсюда осуществлялись морскими судами, которые работали под неполную загрузку. После нововведения теплоходы не могут заходить в акваторию из-за осадки, следовательно, количество доступного флота, которое может здесь работать, существенно сократилось, что стало причиной увеличения ставок на отправки из Ейска.

Следующим важным фактором, оказавшим влияние на динамику фрахтового рынка на Азове, стало ужесточение требований к экспортируемой пшенице со стороны Египта, Индонезии, Судана и Израиля, в связи с большим количеством жалоб на зараженное зерно. Россельхознадзор ввел дополнительные исследования на выявление заболеваний и процедуру полной (не профилактической) фумигации. Освидетельствования занимают около 7 дней, и являются обязательными. Без документов подтверждающих прохождение проверки оформление судов невозможно ни в каком направлении (рейд порта Кавказ, ОПЛ или прямая отгрузка). Из-за проверок сроки контрактов нарушаются, Экспортеры несут дополнительные расходы. Сложность полной фумигации состоит в том, что в связи с техническими характеристиками судов, работающих в данном регионе, она возможна далеко не на всех теплоходах с экипажем на борту. Все члены команды должны на несколько дней покинуть судно, что влечет за собой дополнительные расходы. Таким образом, из-за небольшого количества тоннажа, способного пройти полную фумигацию с экипажем на борту, фрахт на отправки такими судами вырос на 2 USD.

Подробности: https://www.korabel.ru/news/comments/v_azovskom_regione_ozhidaetsya_rost_na_kaspii_vse_stabilno_obzor_frahtovogo_rynka_za_sentyabr.html 

 

Требования ряда стран к качеству зерна из РФ осложнит ситуацию на фрахтовом рынке — эксперты

Москва. 21 сентября. ИНТЕРФАКС — Требования ряда стран к качеству зерна, отправляемого из РФ на экспорт, грозит экспортерам срывом контрактов и осложнит ситуацию на фрахтовом рынке, считают во фрахтовой компании «Глогос проект».

Как сообщили «Интерфаксу» в компании, по итогам совещания, проведенного территориальным управлением Россельхознадзора в Ростове-на-Дону, была выделена группа так называемых «сложных» стран, которые требуют исследования зерна на значительный перечень заболеваний. Это Египет, Индонезия, Израиль и Судан. Исследования на выявление запрещенных заболеваний могут занять от 5 до 14 дней. Без подтверждающих прохождение проверки документов оформление судов будет невозможно.

Эти требования распространяются на пшеницу.

Как пояснили в компании, российское зерно отправляется в эти страны в основном крупнотоннажным флотом, погрузка происходит на рейде Кавказа или ОПЛ (out of port limits, в нейтральных водах). Прямые отгрузки судами «река-море» по таким направлениям крайне редки. Поэтому, считают в компании, в первую очередь от удлинения сроков оформления документов пострадают ведущие экспортеры зерна: из-за продолжительных фитосанитарных проверок и исследований им будет сложно выдержать сроки поставки по контракту и избежать штрафных санкций за простой тоннажа.

Как заявил исполнительный директор компании Семен Чудаков, участники фрахтового рынка уже корректируют свои планы. Судовладельцам, чей малотоннажный флот занят на рейсах Ростов — рейд Кавказа, теперь интереснее заниматься прямым отправками на Турцию или в страны ЕС.

«Рейдовая перевалка всегда привлекала быстрой оборачиваемостью флота. Простой судна в ожидании документов нивелирует коммерческую целесообразность короткого рейса, этого и опасаются региональные судовладельцы», — сказал он.

«Глогос проект» оказывает услуги по фрахованию морских судов. Работает с 2009 года.

Служба финансово-экономической информации

business@interfax.ru

finance@interfax.ru

Зерно в дефиците, Иран под санкциями. Июльский обзор фрахтовой активности в Азове и на Каспии

Июль оказался достаточно плодотворным месяцем практически для всех участников рынка: как для фрахтователей, так и для судовладельцев. Связано это, в первую очередь, с началом высокого зернового сезона и закономерным оживлением рынка. Однако зерновые вывозятся не так интенсивно, как ожидалось. Это произошло по нескольким причинам:
— нестабильность экономического и политического положения одних из главных стран-импортеров российского зерна (Турция и Иран);
— ухудшение погодных условий, которое негативно сказалось на урожайности;
— недостаточно развитая инфраструктура хранения и перевозки зерновых в Центрально-Черноземном районе, проблемы которой обострились после затяжных дождей;
— увеличение предложения тоннажа в Азовском бассейне из-за перемещения туда судов типа «море» из Черноморского региона;
— низкий урожай ячменя и кукурузы, который скорректировал экспортную политику трейдеров.

Азов

В середине месяца наблюдалось увеличение спроса на отправки пшеницы и ячменя из Азовского региона, поскольку фрахтователи начали формировать партии нового урожая. Ставки каждую неделю уверено набирали по 2-3 USD, и, за четыре недели поднялись до 29 USD за тонну пшеницы на базисе Ростов – Мармара. Всего за месяц фрахт подорожал на 8 USD. Судовладельцы, подметив тенденцию к росту спроса на тоннаж, в течение долгого времени отдавали предпочтение работе со спотовыми датами. Однако к концу месяца из-за проливных дождей в Черноземье, которые осложнили движение зерновозов, темпы экспорта снизились. Ежедневно до портов Азовского бассейна не доходило около 70-80 тысяч тонн зерна. Появление дефицита груза в регионе ударило по сегменту судов «река-море», которые работают в данном регионе.
Кроме того, растущий рынок в Азовском бассейне привлек в регион владельцев судов типа «море», которым в высокий сезон выгоднее работать отсюда под неполную загрузку, чем из глубоководных портов Черного моря. Это также спровоцировало снижение ставок фрахта на 1 USD на базисе Ростов – Мармара.
На фоне нехватки зернового груза, крупные отправители угля смогли заключить контракты по выгодным ставкам, так как их предложения перевозки груза на рынке стали более конкурентоспособными для судовладельцев. Когда зерно в регионе становится ведущей товарной единицей, угольным трейдерам сложнее найти тоннаж.
Шаткая экономическая и политическая обстановка в Турции привела к снижению деловой активности турецких импортеров. Лишь в июле возобновились запросы с турецкой стороны на поставку зерновых. Так, за время стабилизации ситуации в республике (май – июнь 2018) отправки в Турцию сократились почти в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – по данным аналитического отдела компании «Глогос проект». В июле импорт зерна в республику практически восстановился до прежнего уровня (до начала кризиса), однако в настоящее время увеличение количества продаж сдерживается ростом цен на зерно на внутреннем рынке в России.

Подробнее: https://www.korabel.ru/news/comments/zerno_v_deficite_iran_pod_sankciyami_iyulskiy_obzor_frahtovoy_aktivnosti_v_azove_i_na_kaspii.html

Каспийский фрахт под угрозой из-за Ирана. Комментарий эксперта.

Эмбарго на ввоз пшеницы и дестабилизация национальной валюты в Иране, американские санкции и низкая урожайность ячменя в России критически сказываются на работе каспийских судовладельцев.

Информационное агентство Исламской Республики Иран в минувшее воскресенье опубликовало заявление управляющего директора «Правительственной торговой корпорации» Ирана о том, что республика не будет импортировать пшеницу, так как государственная программа по восстановлению производства зерна внутри страны успешно реализована. Фермеры за 2 года добились выдающегося результата: потребность в пшенице на внутреннем рынке иранские аграрии покрывают самостоятельно.

Константин Гриневич, генеральный директор компании «Глогос проект», поясняет: «Фрахтовый рынок на Каспии уже больше месяца стоит на месте, в отличие от азовского, например, где ставки уверенно растут с начала зернового сезона. Фрахт в Азовском регионе поднялся почти на 10 долларов за месяц, потому что предложение груза сейчас на пике, флот нарасхват. А на Каспии из-за потери важного рынка сбыта страдают отечественные экспортеры, которые надеялись на восстановление деловой активности с прежними партнерами. И судовладельцы, планировавшие в новом зерновом сезоне работать с Ираном, не досчитываются прибыли из-за снижения спроса на тоннаж».

Еще в 2014 году, по данным ФТС, экспорт пшеницы из России в Иран составлял 2,8 млн тонн. Ввиду переориентации иранской государственной зерновой программы вывоз зерна из России стал снижаться. За последние два года вывоз пшеницы в Иран практически не осуществлялся. Вместе с тем, в марте текущего года сопредседатель российско-иранской межправительственной комиссии Александр Новак заявил, что Россия может возобновить поставки продовольственного зерна в Иран. Более того, страна снова займет 3-е место среди стран-импортеров после Египта и Турции. Поставки будут производиться в объеме от 1,5 млн тонн. Однако оптимистичный прогноз не оправдался: экспорт не возобновится, Иран под угрозой международной экономической блокады, а каспийские судовладельцы и фрахтователи вынуждены искать другие рынки для работы.

 

Подробнее: https://www.korabel.ru/news/comments/kaspiyskiy_fraht_pod_ugrozoy_iz-za_irana_kommentariy_eksperta.html

Эксперт: дожди в Черноземье затрудняют перевозку зерна к портам

МОСКВА, 26 июля — РИА Новости. Дожди в ряде регионов РФ затрудняют поставки зерна к портам, что, с учетом проблем с инфраструктурой, может отразиться на темпах экспорта зерновых культур за рубеж, считает гендиректор логистической компании «Глогос Проект» Константин Гриневич.

По словам эксперта, собранный урожай зерна в Центрально-Черноземном районе России, где уже больше недели идут дожди, остается лежать в полях «из-за неустройства инфраструктуры и невозможности, в связи с этим, доставить груз в порты для его дальнейшей отправки морским транспортом».
«Доставить его до элеваторов не представляется возможным. Дороги размыты, движение зерновозов затруднено, для восстановления рабочего режима необходимо дождаться просушки дорог, а на это при солнечной погоде понадобится около недели», — сказал РИА Новости Гриневич. По его оценке, за это время качество зерна значительно снизится.

Полный текст стать по ссылке: https://ria.ru/economy/20180726/1525344095.html

Особенности перевозки проектных грузов водным транспортом в Каспийском регионе

Большинство грузов производятся на территории Юго-Восточной Азии, Европы и Америки. Оттуда они прибывают на океанских судах, которые не могут зайти непосредственно в Каспийское море из-за большой осадки и отсутствия российского флага, без которого невозможно зайти во внутренние водные пути Российской Федерации. Следовательно, необходимо переместить груз на другой вид транспорта в портах Черноморского бассейна.

Какие порты могут участвовать в перевозке проектных грузов?

Существует несколько вариантов:
— доставка речным транспортом через ВДСК;
— перевалка в портах Поти или Батуми на автотранспорт и ж/д транспорт;
— доставка до порта Баку и дальнейшая перевозка на пароме.

У последнего маршрута есть существенный недостаток — это ограничение массогабаритных характеристик груза из-за необходимости пересекать многочисленные туннели и горные перевалы. В целом, перевозка по данному маршруту является понятной и не несет больших затруднений. Поскольку сложные и сверхнегабаритные грузы отсекаются еще на этапе планирования перевозки: ни инженерных, ни проектных работ данный маршрут не предусматривает.

Подробнее: https://www.korabel.ru/news/comments/osobennosti_perevozki_proektnyh_gruzov_vodnym_transportom_v_kaspiyskom_regione.html