Архив категорий Пресса о нас

Непотопляемый фрахт: ставки достигли дня и пошли вверх. Обзор фрахтового рынка за сентябрь

Что происходило на фрахтовом рынке в Азово-Черноморском бассейне и на Каспии в сентябре — читайте в традиционном обзоре.

Сентябрь для судовладельцев, несмотря на снижение экспортных цен на зерно, начался со слабой деловой активности. Впервые за многие недели, как в споте, так и в промте образовался избыток тоннажа и половину месяца рынок потратил на восстановление равновесия, в том числе путем вывода части судов для работы за пределами региона. Ставки фрахта стояли мертво до середины сентября, демонстрируя уникальную для этого времени года «выдержку». С середины месяца рынок вышел из спячки и пошел в рост, однако до прошлогодних уровней ему еще очень далеко.

Азово-Черноморский бассейн

Первая половина месяца в Азовском регионе отметилась плохими погодными условиями на входе в Керченский пролив и сильными сгонными ветрами в Таганрогском заливе. Погода способствовала простоям судов в районе Азово-Донского морского канала и затрудняла их движение на входе в Азовское море, что удержало ставки фрахта от дальнейшего падения.

Из-за низкого спроса на тоннаж часть судовладельцев вывела свои суда в Черное и Средиземное моря, что совершенно нетипично для сентября и прежде практиковалось ими ближе к зиме. Азовский регион покинули в первую очередь старые теплоходы типа «река-море» — они стали неинтересны крупным фрахтователям из-за требований страховых компаний, а также более крупные суда, которые в сезон прежде работали из Темрюка.

Начиная с середины месяца спотовый тоннаж в Азовском регионе, наконец, был выбран полностью, и впервые за несколько недель стала ощущаться нехватка судов, чему способствовала сохраняющаяся плохая погода в Таганрогском заливе. Ставки фрахта прогнозируемо пошли вверх и к концу месяца на базисе Ростов – Мармара достигли уровня $20 за тонну. К оживлению рынок подтолкнули падающие экспортные цены на пшеницу, а также стартовавшее выполнение контрактов по тендерам Турецкого зернового агентства (250 тыс тонн мягкой мукомольной пшеницы) и Египетской госкомпании GASC (230 тыс тонн российской пшеницы).

Несмотря на подросшие ставки, дефицит спотового тоннажа до конца сентября преодолен не был, и судовладельцы продолжили диктовать свои условия по ценам и грузам, сохраняя тренд на повышение ставок и на будущее.

Черноморский регион

На состояние рынка Черноморского региона существенное влияние оказали действия крупного игрока в лице «Миро Групп», подконтрольной ВТБ. Многие традиционные направления: средиземноморские Турция и Европа, Египет, страны Северной Африки – были закрыты им с большой воды крупными партиями. В итоге это привело к уменьшению количества длинных рейсов судами типа «река-море». В условиях ограниченного предложения груза на Черном море некоторые владельцы теплоходов до 3000 тонн перешли на работу по контрактам в Средиземное море.

Каспийский регион и транзит

Рынок фрахта Каспийского региона стагнировал практически весь месяц на фоне ожиданий хороших новостей из Ирана в отношении запуска платежей в обход американских санкций. «Мертвому сезону» способствовало также закрытие на профилактику крупнейшего в регионе карбамидного завода в Гарабогазе. Ближе к концу месяца часть иранских судовладельцев перешла на работу по контракту из Актау, что снизило предложение флота и поспособствовало росту ставок на $1-2. В итоге на Каспии в сентябре наблюдался явно выраженный отложенный спрос, что подтверждают и астраханские отправители. По их данным в октябре объем перевалки в регионе должен вырасти на треть.

Прогноз

В октябре судовладельцы на фоне дефицита тоннажа продолжат диктовать рынку свои условия. Ставки будут расти с темпом $2-3 в неделю на рейсах из азовских портов. Пик сезона, таким образом, будет наблюдаться ближе к концу месяца.

Ставки с реки будут подрастать с аналогичным темпом, однако на последней неделе октября ожидается ситуация, когда фрахтователи будут вынуждены фиксовать лодки по повышенной ставке: груза на реке достаточно, однако флот в нужном количестве отсутствует. Последние рейсы сезона 2019 года отправятся «за любые деньги» и ставки фрахта будут определяться нерыночными условиями.

Особенностью текущего сезона является примерно одинаковый темп роста ставок в Азово-Черноморском и Каспийском регионах. Традиционно более волатильный Каспийский рынок в этом году ведет себя спокойно. Однако все может поменяться в одночасье, когда станет понятно, что механизм оплаты товара иранскими импортерами в обход американских санкций заработал.

В октябре судовладельцы должны определиться, где будет зимовать их флот, и начнут планировать работу тоннажа исходя из этого понимания. К концу месяца окончательно сформируется количественный и качественный состав флота, который будет работать на Каспии до следующей весны.

Подробнее: Портал «Корабел.ру» от 10.10.2019

Зерно не взошло в Азовском море

Судовладельцы грозятся покинуть рынок из-за низкой стоимости фрахта

Падение стоимости фрахта на перевозку зерна в портах Азовского моря до $17 за тонну, что сравнимо с себестоимостью рейсов, вынуждает судовладельцев сокращать работу в этих водах. Они предупреждают, что уйти могут 20–30% компаний с судами до 5 тыс. тонн. Трейдеры считают угрозы пустыми и связывают снижение активности в Азовском море с приостановкой импорта зерна Турцией и уходу части грузов в Новороссийск.

Судовладельцы, работающие в портах Азовского моря, начали переориентироваться на другие рынки из-за сложностей с экспортом российской пшеницы, сообщил “Ъ” гендиректор компании «Глогос проект» (занимается фрахтованием и перевозками зерновых) Константин Гриневич. Речь идет о 20–30% мелких и средних компаний, владеющих судами класса «река—море» грузоподъемностью до 5 тыс. тонн. По словам господина Гриневича, традиционно фрахтовый рынок под вывоз зерновых из портов Азово-Черноморского и Каспийского регионов в августе был на пике, но в этом году сложилась обратная ситуация. По оценкам «Глогос проект», ставка фрахта за перевозку 3 тыс. тонн пшеницы из Ростова-на-Дону в турецкий порт Мармара находится на уровне $17 за тонну при себестоимости рейса $15–16 за тонну. Для сравнения: годом ранее ставки были около $28 за тонну, указывает Константин Гриневич.

Просадку рынка в «Глогос проект» связывают с замедлением темпов экспорта пшеницы на фоне высоких внутренних цен и низких мировых котировок. По данным «Совэкона», средние цены на российскую пшеницу (12,5% протеин) на фоне конкуренции с другими регионами с конца июля к середине сентября опустились с $197 до $185 за тонну (FOB). На внутреннем рынке пшеница третьего класса за этот период осталась на уровне 10,4 тыс. руб. за тонну, четвертого — подорожала с 9,9 тыс. до 10,07 тыс. руб. за тонну.

Подробнее: Газета «Коммерсантъ» №173 от 24.09.2019

Информационная логистика – как выплыть в море документов

Простая задачка из школьного учебника: из пункта А в пункт Б, расположенные в разных странах, отправили сложное и дорогое оборудование. В промежуточном пункте В его погрузят на судно, и до пункта Д оно проследует по морю. Вопрос: что нужно сделать, чтобы груз прибыл в конечный пункт без проблем?

Ответ лежит на поверхности, но не для всех очевиден: необходимо грамотно подготовить сопроводительные документы. Хорошая логистическая компания в значительной степени отличается от заурядного перевозчика в первую очередь тем, что как экспедитор видит своей задачей не просто доставку груза, но взаимную координацию множества участников цепи по маршруту. Работа с большими проектными перевозками и со сложными упаковочными листами, подразделяется на три крупные составляющие.

Во-первых, это движение груза как таковое, во-вторых, это движение денег и, в-третьих, это движение документов. В последнем случае информационный поток, который возникает при организации любой перевозки, содержит в себе важнейшие сведения о количественных и качественных параметрах перемещаемого груза, времени прибытия, приемки и т.п. Прежде всего это бумаги для сопровождения груза (коносаменты и международные товарно-транспортные накладные, то есть то, что получает грузовладелец в обмен на свой груз), а также другие сопутствующие документы, которые образуются в процессе перевозки: от экспортной декларации и упаковочных листов до инвойсов и различного рода спецификаций. Грамотная организация работы с документами – информационная логистика – в значительной степени сказывается на скорости, соблюдении сроков и стоимости доставки.

Ошибки недопонимания

Зачастую типовые ошибки при работе с документами начинаются с того, что стороны неправильно договариваются. Покупатель и продавец всегда основывают базисные условия поставки (то есть кто, за что, когда и как отвечает) на «Международных правилах толкования торговых терминов» («Инкотермс» — от International Commercial Terms), но могут иногда путать их с терминами, описывающими условия морской перевозки (морские фрахтовые термины, или, на сленге профессионалов, «шиппинговые» термины).

Базисные условия поставки – определяют распределение между продавцом и покупателем обязательств по оформлению документов и оплате расходов, а также момент перехода прав собственности, страховых рисков и ответственности за товар

Прецедент первый. Отгрузка груза из Италии, базис поставки был FOB (Free on board), но в понимании отправителя «free on board» не включал в себя такое понятие как «stowing», то есть размещение груза в трюмах в соответствии с каргопланом. По факту, обязательство «free on board» продавец выполнил, но покупатель, закопавшись в шиппинговых терминах, требовал больше, чем продавец должен был предоставить. На деле наблюдалось смешение базисных условий поставки, оговоренных в терминах «Инкотермс», и шиппинговых терминов, что и привело к конфликтной ситуации. Специалистам компании «Глогос проект» пришлось приложить немало усилий для разъяснения ситуации и урегулирования спорных моментов.

В ряде случаев, когда стороны договариваются о базисных условиях поставки, могут не учитываться такие тонкости, как местные правила и локальные особенности.

Прецедент второй связан с доставкой груза в Индию, однако подобную ситуацию можно распространить на многие страны Азии и Африки. В любой из них может существовать какой-нибудь местный причальный сбор, или локальная надбавка за использование терминала, или что-то подобное. Зачастую такие сборы взимаются не от объема и веса груза, а исходя из его стоимости. Если речь идет о навалочных грузах (песок, зерно, уголь, цемент и т.п.), то сумма не так велика, и даже если она не предусмотрена договором, то дополнительные расходы вполне терпимы. Однако, если речь заходит о сложном промышленном оборудовании, стоимость которого выражается миллионами долларов, а тариф рассчитывается, скажем, из ставки 5%, то в таком случае речь идет уже о довольно крупных тратах. Изначально их хорошо бы иметь в виду и предусматривать на этапе составления коммерческого контракта, в котором нужно учитывать не только базисные условия поставки, но и местные особенности региона. Именно поэтому «Глогос проект» рекомендует привлекать своих специалистов к работе еще на начальных этапах котирования, формирования и заключения контракта, а не когда речь идет уже об организации перевозки или доставки.

«Инкотермс» – международные правила в виде словаря, которые обеспечивают однозначные толкования наиболее широко применимых торговых терминов в области внешней торговли. Используются в типовом договоре купли-продажи Международной торговой палаты. Впервые опубликованы в 1936 году под редакцией «Инкотермс-1936». С 2016 года ведется работа над редакцией «Инкотермс-2020».

Деньги в банке: просто положить, сложно достать

Следующий большой пул ошибок в информационной логистике связан с банковскими документами и работой с ними. Когда стороны договариваются об условиях оплаты, они предпочитают использовать банковские аккредитивы, то есть все платежи происходят при получении банком соответствующих документов. Однако стороны зачастую забывают, что банк хочет видеть «чистый» коносамент или «чистые» транспортные документы, то есть подтверждающие, что товар находится в превосходной форме, без каких-либо повреждений, помарок, подмочек от дождя и т.п. При этом судовладельцы и перевозчики любят страховаться и пишут в документах такие замечания, как «погружено после открытого хранения» или «со следами небольшой ржавчины». Для банка в таком случае не имеет значения: ржавчина – это какой-нибудь гвоздь на доске проржавел или имеется в виду техника, которая теперь уже больше не работает. И банк встает в позицию «предоставьте нам товар в таком виде, в каком он должен быть». В этом случае оплата зависает, хотя товар по факту на месте, доставлен, с ним все хорошо, но деньги не могут быть разморожены. Таким образом, при работе с банками и аккредитивами нужно понимать важность предоставления чистых коносаментов. Перевозчики могут пойти навстречу и изготовить чистые документы, а все замечания по состоянию груза вписать, например, в Штурманскую расписку. Опытные логисты об этой возможности знают и при работе с аккредитивами подобные тонкости учитывают.

Еще одна особенность при работе с банками может возникнуть, когда аккредитив заключается на базисе какой-нибудь морской перевозки, но груз в порт еще необходимо доставить из глубины страны. Экспедитор или отправитель начинает перевозку (контейнер уже погружен на автотранспорт и двигается в порт), но морской перевозчик не может выписать никаких документов, пока судно с грузом не выйдет в море (коносамент не может быть выдан без погрузки «на воду»). В таких случаях приходит на помощь так называемая ФИАТА-конвенция, согласно которой экспедитор может сдавать свои транспортные документы, как будто бы он является «дверным» перевозчиком (осуществляет перевозку «от двери до двери»). То есть в банк предоставляется не набор документов (товарно-транспортная накладная, погрузочное поручение и коносамент), а только коносамент ФИАТА, который один покрывает перевозку «дверь — дверь». Далеко не все экспедиторы могут предоставить такую услугу, потому как для этого нужно пройти определенную аккредитацию и получить разрешение. Ко всему прочему, этот транспортный документ является бланком строгой отчетности (пронумерован и отпечатан на бумаге с логотипом Международной торговой палаты). Компания «Глогос проект» прошла аккредитацию и имеет право выдавать коносамент ФИАТА, что позволяет ее клиентам значительно упростить работу с банковскими аккредитивами.

ФИАТА – Международная федерация экспедиторских ассоциаций (Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles – FIATA) была основана 16 европейскими экспедиторскими организациями 31 мая 1926 года в столице Австрии — городе Вене. Это неправительственная организация, представляющая транспортно-экспедиторскую сферу деятельности более чем 40 тысяч международных экспедиторских и логистических компаний. Сфера деятельности ФИАТА распространяется на 150 стран мира.

Таможня дает добро

Отдельно следует рассказать о тонкостях работы с документами для таможни. Допустим, у нас имеются согласованные упаковочный лист и инвойс, однако во время таможенного оформления в экспортной декларации почему-то не совпадают веса и размеры. И что делать дальше? В таких случаях необходимо понимать, с чем мы в данный момент работаем – с таможенными или с грузовыми документами. Часто корректура возможна в транспортных документах линейных перевозок (контейнерные или RO-RO-линии) и неприемлема на судовых отправках. В каждом конкретном случае нужно принимать решение, каким образом мы действуем: сохраняем ошибку и дальше по цепочке ее двигаем или полностью, что называется, «разлепляем пельмени» и переделываем документы отправителя. Возникает подобная ситуация обычно из-за несогласованности документов в разных департаментах. Таможне все равно, какого размера и веса ваш груз, она оперирует понятиями стоимости. Транспортники, наоборот, работают с геометрическими и весовыми параметрами груза, игнорируя ненужную им стоимостную характеристику. Хороший экспедитор понимает возможные последствия, сводит воедино и отслеживает как транспортные, так и таможенные документы.

Резюмируя все вышеприведенное, хочется отметить, что информационная логистика весьма крепкий орешек для не подготовленного к встрече с ней. Однако, имея за плечами огромный опыт и высокую квалификацию специалистов, а также запасы терпения и внимания к клиенту и контрагентам, этот орешек вполне по силам расколоть. Чем и занимаются сотрудники «Глогос проекта» каждый день.

Константин Гриневич,
генеральный директор компании «Глогос проект»

Подробнее: КОРАБЕЛ.РУ

Обзор фрахтового рынка за февраль

Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Каспийское море

Тоннаж: Костеры

 

Весь февраль, вплоть до последней недели, в Азовском регионе ставки падали с 19 до 16 долларов.  В тот же период сбалансировались спрос и предложение флота в Каспийском регионе. Тяжелая ледовая обстановка в ВКК сузила доступное количество флота и не позволила ставкам значительно снизиться.

Ситуацию осложнял неблагоприятный расклад на товарном рынке. Турция снизила закупочные цены, и спрос на дорогое российское зерно упал. Причем, трейдерам удобнее работать с отечественным продуктом высокого качества, но экономический фактор играет в пользу маршрутов их других стран-экспортеров Черноморского бассейна: зерно поставляют из Украины, Румынии, Болгарии.

В Азовском регионе, в целом, наблюдалась хорошая ледовая обстановка, однако немногие Судовладельцы решались отправить флот на погрузку в Ростове «за мостом». Для фрахтователей, желавших сэкономить(услуга перевалки дешевле) этот тренд обеспечил сложности с поиском тоннажа.

Тем временем, в Черноморском регионе фрахтовый рынок в сегменте Хенди–сайз уже достиг дна из-за переизбытка тоннажа и в дальнейшем можно ожидать роста ставок, но только при условии оттока невостребованного флота из  региона.

К концу 9 недели сняты ледовые ограничения и это могло бы способствовать снижению ставок из-за притока флота в регион, но цена фрахта идентична и, возможно, уровень сохранится.

К концу марта можно ожидать оживления фрахтового рынка после раннего открытия навигации из-за следующих причин:

  • Начнется новый сезон для речных элеваторов, а значит, усилится программа перевалки на рейде и увеличится предложение на прямые рейсы Азовского и Каспийского направлений.
  • На рынок вернется поток транзитных грузов. Уже сейчас заинтересованные Судовладельцы уже начинают подстраивать маршруты своего флота таким образом, чтобы открываться в наиболее удобных местах для работы хорошо оплачиваемых проектных грузов.

Интересным видится потенциал влияния  на фрахтовый рынок нового завода по производству азотных удобрений в Туркменистане.  Судовладельцы считают, что созданный  поток транзитного груза будет конкурировать с привычными зерновыми рейсами из портов Волги и подстегнет рынок.

В конце месяца Новруз вносит коррективы в типичную картину рынка — Фрахтователи активно пытаются закрыть свои позиции перед праздником и избежать хранения и риска падения цен после Иранского нового года.

 

 

Динамика ставок за февраль и сравнение с показателями 2018:

Ставки на Азовском рынке за февраль 2019 показали прогнозируемое падение с 19 до 16$

В идентичном периоде 2018 года фрахт рос с 35 до 37$ за тонну груза.

Фрахт в Каспийском регионе плавно снижался, но к концу месяца показал рост до начальной позиции 33$. В феврале 2018 наблюдалась стабильная цена  в 47$ за тонну.

Прогнозы:

Азовский регион: В регионе наблюдается переизбыток тоннажа, поэтому в марте стоит ожидать падения. Несмотря на всплеск активности в феврале, со снятием ледовых ограничений на рынок выйдет большое количество тоннажа. При этом, из-за низких переходящих запасов зерновых, малое количество груза уйдет на экспорт.

Подъем на рынке можно ожидать только с открытием навигации на Реке ближе к концу апреля

Каспийский регион:  ожидается, что рынок будет стабилен. Постоянный значительный грузопоток из Актау на Иран не дает ставкам упасть. Но и расти фрахт до открытия навигации не будет.

 

https://www.korabel.ru/news/comments/malo_flota_net_sprosa_na_zerno_obzor_frahtovogo_rynka_za_fevral.html?fbclid=IwAR3DJmG9ChD53ZDqvXJCf5aEWoawpYjwQfC6xSizfk_L80n9-IUPQ9yNoF4

Посленовогодний фрахт Азова. Обзор рынка за январь 2019 года

Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Каспийское море
Тоннаж: Костеры
По завершении новогодних каникул фрахтовый рынок на Азове выглядел достаточно позитивно. Не наблюдалось большого количества спотового тоннажа, а Судовладельцы при этом не выбрасывали открывающийся флот на рынок. Ставки показали небольшое снижение на фоне уменьшения предложения грузов, и сдерживались низким предложением тоннажа: с 4 января Капитаном Ростовского порта были введены ледовые ограничений для теплоходов, заходящих в Ростов и Азов. Судов, имеющих ледовый класс не ниже 1-го, в регионе мало.
С 23 января по 28 февраля в Ростове проводится ремонт ж/д моста. Ожидалось, что судно может провести до нескольких дней в ожидании проводки, и разница в ставках, по сравнению с погрузкой на терминалах, находящихся до моста, выросла до 2-3$. В итоге, негативные ожидания не подтвердились, и существенных простоев не было.
В первые недели месяца наибольшую активность на рынке демонстрировали отправители нишевых товаров, таких как отруби, шрот. Твердых предложений груза, готового к отправке из Российских портов Азовского моря, было немного в силу снижения деловой активности в праздники. В условиях сложной рыночной конъюнктуры, трейдеры, стремясь обезопасить себя, начали применять схему, при которой лодки фиксуются без подтверждённой продажи. Нередко Судовладельцы теряли время на переговоры, продажа не получалась и теплоход снова попадал на рынок. Отдельные суда в январе простаивали до 5-7 дней, и ситуации сохранялась до конца периода.
В наиболее сложной ситуации находятся владельцы теплоходов смешанного плавания, грузоподъёмностью 5000 тонн. В целом, активность Трейдеров в регионе невысока весь январь, и чем крупнее партия, тем сложнее ее продать. На протяжении «высокого сезона» «пятерки» были дороже «трешек», сейчас ставки на такой тоннаж падают заметно быстрее.
На фоне низких ставок популярностью пользуются обратные грузы из Адриатики и Восточного Средиземноморья. Флот не торопится возвращаться и может задержаться в ожидании обратной партии, так как в домашнем регионе высока вероятность простоев из-за дефицита предложения грузов к отправке.
В Астрахани ледовая обстановка была особенно тяжелой в первую половину месяца и это внесло существенные коррективы в графики движения теплоходов. Многие Судовладельцы приняли решение работать из незамерзающих портов региона, таких как Махачкала и Актау. В итоге, рейсы из Астрахани показали наибольшее падение ставки фрахта — груза было очень мало, и ритмичность поставок новых партий в праздники была серьезно нарушена. К концу месяца в Астрахани и в Волго-Каспийском Канале сложная ледовая ситуация существенно не улучшилась. В среднем, теплоходы проходят канал за 1,5-2 суток, при этом Судовладельцы стараются избегать наиболее удаленных терминалов, где услуги буксиров и риски длительного ожидания возрастают в разы.
На 3-ей неделе уровень фрахта в регионе продолжил падение вслед за ростом цен на пшеницу базис fob Азовские порты из-за:
1) проведения 3 тендеров Государственного агентства Египта GASC на закупку 470 тыс тонн российской пшеницы с поставкой на конец января — начало февраля, а также
2) из-за неофициальных рекомендаций Минсельхоза крупнейшим игрокам снизить темпы экспорта для сохранения баланса на внутреннем рынке. Планируемые министерством объемы поставок 40 млн тонн за рубеж уже превышены.
Цены плавно росли весь месяц и совокупность факторов сработала – значительно сократилось количество сделок на экспорт. На конец месяца ставки по маршруту Ейск-Самсун находились на уровне низких 20-ых, год назад они составляли 29$ за тонну пшеницы/кукурузы. По нашим данным, Минсельхоз планирует в краткосрочной перспективе ввести регулирование внутреннего зернового рынка путем возобновления государством зерновых интервенций.
Также, многие Трейдеры пытаются переориентировать свои потоки в сторону Каспийских портов, где цена на кукурузу остается очень привлекательной, так как правительство Ирана объявило тендер на закупку 300 000 тонн кукурузы и 300 000 тонн кормового ячменя с поставкой данного товара в феврале – марте.
Динамика ставок за январь и сравнение с показателями 2018:
Ставки на Азовском рынке за январь 2019 показали прогнозируемое падение с 29$ в начале года до 25$ к концу месяца. Если сравнивать динамику с аналогичным периодом прошлого года, то можно увидеть удивительную ситуацию, где на сопоставимом уровне фрахта и в сопоставимых условиях рынка, динамика была обратной – ставка выросла с 30 до 32$ к концу января 2018.
Прогноз на февраль: вся совокупность факторов, влияющих на уровень ставок, показывает негативный тренд, и темпы снижения фрахта увеличатся. На данный момент рынок уверенно идет ко дну и единственное возможное обстоятельство, способное поднять ставки – это снижение продажной стоимости зерна производителями ближе ко времени посевной, когда им понадобится финансирование.
Фрахт Каспийского бассейна второй год подряд показывает плавное снижение, что необычно для этого высоковолотильного рынка.
Даже учитывая тот факт, что на зимовку в сезоне 2018-2019 осталось существенно большее количество судов, предложение флота выше привычного, в целом, ситуация в регионе выглядит более позитивно по сравнению с Азовом. За январь 2019 ставки падали c 43 до 38$, что сопоставимо с аналогичным периодом в 2018.

https://www.korabel.ru/news/comments/poslenovogodniy_fraht_azova_obzor_rynka_za_yanvar_2019_goda.html

Новые реалии рынка негабаритных перевозок

Прошедший год выдался интересным для перевозчиков, особенно для рынка проектных негабаритных грузов, который за последнее время подвергся большим изменениям. Одним из ключевых факторов стали усиление санкций и переориентация грузопотока, а также рост объема импортозамещающей продукции. Для участников рынка это привело к сокращению объема перевозимого из–за границы оборудования. Некоторые иностранные инжиниринговые компании в «добровольно–принудительном порядке» обязуют размещать производство на российских предприятиях, и теперь многие тяжелые турбины, автоклавы, емкостное оборудование стали производиться здесь на иностранном оборудовании и под иностранным же контролем.

Балтика ослабила позиции. Северо-Западным портам не удалось компенсировать потерю нефти
Транспорт
Балтика ослабила позиции. Северо-Западным портам не удалось компенсировать потерю нефти
6698 Виктория Бабаева
Грузопоток переориентировался с полного импорта на импорт преимущественно тех комплектующих, которые невозможно произвести здесь. Приведу пример: в конце прошлого года в Ульяновске открылось первое в России производство композитных лопастей ветрогенераторов. Раньше эти компоненты всегда поставлялись из–за рубежа.

Тренд «то, что может ехать по воде, должно ехать по воде» все больше влияет на рынок. Это связано с тем, что автотранспорту работать с негабаритными грузами становится все сложнее. Закручивание гаек в отношении перевозчиков — результат вечной борьбы с ущербом дорогам, который должен быть оплачен. Также мостовые конструкции по всей стране находятся в аварийном состоянии. Даже с техническими спецсредствами и матами по ним невозможно проехать. Весовой контроль стоит почти на каждом посту, сами перевозчики сдают коллег–нарушителей.

Отдельный вопрос — стоимость перевозки автотранспортом. Само официальное разрешение может оказаться дороже, чем вся перевозка на барже, включая стоимость кранов для обработки груза. Как итог мы видим серьезную переориентацию на воду во внутренних перевозках, и эта тенденция укрепляется.

Еще одним трендом года стал более комплексный подход в работе экспедиторов. Он предлагает досборку оборудования на площадке получателя для оптимизации цены доставки и метод безопасного разъединения груза. С такими запросами перевозчикам приходится сталкиваться все чаще. Например, на причале Балтийского балкерного терминала клиент хотел получить уже готовый кран в сборе, притом что составные части производятся в нескольких регионах страны. В результате в Кронштадте была арендована площадка, где кран и был собран, а затем отправлен по воде на терминал.

Мы видим также усиление активности компании «Ростех» и других госкорпораций, которые инвестируют в военные и околовоенные предприятия. Они не только исполняют обязательства по производству и поставке вооружения, но и получают контракты на модернизацию чужой инфраструктуры. В итоге большая часть крупных проектов на рынке — это госзаказ. С одной стороны, это понятные партнеры, с другой — есть риск, что олигополия приведет к регулированию цен на услуги. Не стоит забывать, что госкорпорации в состоянии приобрести собственный флот, а значит, конкуренция в сфере морских и речных перевозок может усилиться.

Константин Гриневич, генеральный директор логистической компании «Глогос проект»

https://www.dp.ru/a/2019/01/14/Novie_realii_rinka_negaba

Обзор фрахтового рынка за декабрь, прогноз на начало 2019

Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Каспийское море
Тоннаж: Костеры

Фрахтовый рынок южных регионов в декабре был богат на события, несмотря на достаточно стабильный уровень ставок. И на Каспии и на Азове участники рынка принципиально изменили свои планы и подход к работе, в ряде случаев – вынужденно. Так, в ходе последнего месяца 2018 года случился перелом в тренде постоянного роста ставок фрахта на Каспии, они начали снижение впервые с конца лета. Еще одним значимым событием стало фактическое завершение высокого зернового сезона. Большинство Экспортеров выполнили свои программы. Если раньше приоритетным был вывоз требуемых объемов, то сейчас трейдеры нацелены на максимизацию прибыли с каждой сделки. В том числе это и поиск лучшего фрахта.
Погодные условия и завершение навигации:
Планы отечественных Экспортеров и расстановку судов в Азовском регионе на протяжении декабря неоднократно нарушали неблагоприятные погодные условия.
Долгосрочное закрытие Керченского пролива привело к скоплению значительного количества судов на входе и выходе. Большая часть этого тоннажа опоздала в лейкан, некоторые рейсы были канцеллированы. Это создало напряженную обстановку, однако снижения ставок не последовало: более значимым для Фрахтователей было исполнение графика отгрузок, чем возможность сэкономить несколько долларов на смене судна.
В Волгодонском бассейне навигация была завершена раньше предполагаемых сроков. Администрация ГБУ ожидала более раннее, по сравнению с прошлым годом, появление ледовых образований на Реке. Это послужило причиной незапланированной зимовки на Каспии для части тоннажа. Некоторые суда, успевшие начать транзитный рейс из Каспия на Черное море, были даже вынуждены отменить перевозку и вернуться обратно в порт погрузки.
Неопределенность с датой введения ледовых ограничений оставляет возможность владельцам судов без ледового класса выполнять рейсы из портов Азовского моря, но это и добавляет риск простоя на весь период ледовой кампании. Напомним, что в опубликованном в конце месяца приказе о ледовых ограничениях были обозначены четкие требования по возрасту судна (30 лет) и наличию ледового класса подтвержденного РМРС, но сроков введения ограничений указано не было. В итоге часть Судовладельцев отказалась от походов в Азовское море за грузом и количество спотового тоннажа резко сократилось.

Ситуация с Украинскими портами Азовского моря:
Определенное влияние весь месяц на ситуацию в регионе продолжает оказывать конфликт с Украиной. После инцидента с украинскими военными кораблями в Керченском проливе и последовавшим за этим введением военного положения на Украине, многие Судовладельцы поднимали ставки на рейсы из Мариуполя и Бердянска, закладывая дополнительные риски во фрахт. Также Судовладельцы требуют оплатить потраченное на простое в Керчи время (занимает 5-7 дней). Пока, из-за сложности с транспортировкой, зерно в Мариуполе и Бердянске резко упало в цене и это привлекло к нему внимание многих Трейдеров, но количество фактических отгрузок из двух портов Украины заметно снизилось.
Динамика ставок за декабрь и сравнение с показателями 2017:
Ставки на азовском рынке за месяц показали снижение всего на 1$. Напомним, что падение за аналогичный период прошлого года составило 4 доллара, то есть отрицательная динамика была выражена ярче, несмотря на то, что рабочий уровень ставок в 2017 году был на 10 $ выше.
Фрахт Каспийского бассейна сейчас находится на уровне декабря прошлого года, но, в отличие от динамики 2017 года, наметился тренд снижения ставок к концу этого месяца.

Прогноз на январь 2019:
В Азовском регионе в прошлом году, сразу после праздников, рынок упал на 15 долларов из-за отсутствия грузов к отправке. В начале 2019 года нет оснований ожидать такого драматичного падения. Ставки существенно опустятся, но вряд ли откат в моменте составит более 5-7 долларов за тонну. Многие Фрахтователи придерживают товар в ожидании низких ставок и такая тенденция, скорее всего, сохранится до лета: снижение будет постоянным, но размеренным.
Каспийский регион. Наметившийся тренд к снижению ставок скоро станет лавинообразным. Скорее всего, основное падение будет в январе – в 2018 году первый месяц дал снижение ставок сразу на 6 долларов — и далее на этом уровне будет держаться до июня 2019. Традиционно, в зимний период Каспийский фрахт не превышает отметку в 20$ за тонну по направлению Астрахань-Иран. Учитывая, что в этом году на зимовку осталось значительно большее количество тоннажа, а также, что рынок перегрет – текущие ставки держатся на уровне высоких сороковых – ожидается резкая коррекция рынка уже к середине января.

Приплыли. Санкционный список пополнили две российские судоходные компании

Константин Гриневич, генеральный директор «Глогос проект»:

«Компании преимущественно специализируются на определенном виде перевозок, и если маршрут закрыт, грузопоток приостановлен, как, например, для грузов двойного назначения, то перераспределять ресурсы некуда, поскольку есть привязка к своим конкретным компетенциям».

Проблема в том, что российское логистическое пространство уже распределено между действующими игроками. И компаниям, ориентированным по большей части на международные перевозки, сложно входить в этот рынок, по различным причинам:

— отсутствие филиальной сети, специализирующейся именно на внутрироссийских перевозках,

— неимение собственного подвижного состава, что заставляет конкурировать с теми, кто привык быть на рынке экспедирования, и с компаниями, у которых более 60% оборота — именно российские перевозки.

Подробнее: https://marketing.rbc.ru/articles/10485/

 

В Азовском регионе ожидается рост, на Каспии все стабильно. Обзор фрахтового рынка за сентябрь

Весь сентябрь фрахтовый рынок в Азовском регионе демонстрировал уверенный рост. Так, каждую неделю ставки повышались на все направления, прибавив за месяц, в среднем, 8 USD. В настоящее время фрахт по маршруту Ростов – Мармара составляет 30 USD за тонну пшеницы. На Каспии, напротив, рынок сохраняет стабильность. Фрахт на базисе Астрахань – Иран за 4 недели вырос только на 1 USD.

Основные факторы, влияющие на динамику фрахтового рынка в сентябре:

— повышение спроса на российское зерно в Турции;

— затяжной шторм в Азовском море;

— изменение глубин и осадок на подходном канале морского порта Ейск;

— введение дополнительных фитосанитарных проверок экспортируемого из России зерна;

— небольшое количество груза в Каспийском регионе.

В начале месяца на Азове возник ажиотаж вокруг спотового тоннажа, который был вызван ростом спроса на российское зерно на внутреннем рынке Турции. Из-за увеличения количества запросов со стороны турецких Трейдеров на покупку российской пшеницы, фрахт за неделю вырос на 4 USD, что стало самым большим скачком вверх за последние 2 месяца. Ситуация с острой нехваткой судов усугубилась погодными условиями – несколько дней в Азовском бассейне продолжался шторм, в результате чего на подходах к Азово-Донскому морскому каналу скопилось большое количество теплоходов, которые не могли продолжить текущие рейсы. Поэтому решение проблемы нехватки флота затянулось почти на неделю.

Практически сразу после того, как погода нормализовалась, вышло постановление капитана порта Ейск об изменении глубин и осадок на подходном канале и акватории морского порта (с 4.8 до 4 метров). В основном, отправки отсюда осуществлялись морскими судами, которые работали под неполную загрузку. После нововведения теплоходы не могут заходить в акваторию из-за осадки, следовательно, количество доступного флота, которое может здесь работать, существенно сократилось, что стало причиной увеличения ставок на отправки из Ейска.

Следующим важным фактором, оказавшим влияние на динамику фрахтового рынка на Азове, стало ужесточение требований к экспортируемой пшенице со стороны Египта, Индонезии, Судана и Израиля, в связи с большим количеством жалоб на зараженное зерно. Россельхознадзор ввел дополнительные исследования на выявление заболеваний и процедуру полной (не профилактической) фумигации. Освидетельствования занимают около 7 дней, и являются обязательными. Без документов подтверждающих прохождение проверки оформление судов невозможно ни в каком направлении (рейд порта Кавказ, ОПЛ или прямая отгрузка). Из-за проверок сроки контрактов нарушаются, Экспортеры несут дополнительные расходы. Сложность полной фумигации состоит в том, что в связи с техническими характеристиками судов, работающих в данном регионе, она возможна далеко не на всех теплоходах с экипажем на борту. Все члены команды должны на несколько дней покинуть судно, что влечет за собой дополнительные расходы. Таким образом, из-за небольшого количества тоннажа, способного пройти полную фумигацию с экипажем на борту, фрахт на отправки такими судами вырос на 2 USD.

Подробности: https://www.korabel.ru/news/comments/v_azovskom_regione_ozhidaetsya_rost_na_kaspii_vse_stabilno_obzor_frahtovogo_rynka_za_sentyabr.html 

 

Требования ряда стран к качеству зерна из РФ осложнит ситуацию на фрахтовом рынке — эксперты

Москва. 21 сентября. ИНТЕРФАКС — Требования ряда стран к качеству зерна, отправляемого из РФ на экспорт, грозит экспортерам срывом контрактов и осложнит ситуацию на фрахтовом рынке, считают во фрахтовой компании «Глогос проект».

Как сообщили «Интерфаксу» в компании, по итогам совещания, проведенного территориальным управлением Россельхознадзора в Ростове-на-Дону, была выделена группа так называемых «сложных» стран, которые требуют исследования зерна на значительный перечень заболеваний. Это Египет, Индонезия, Израиль и Судан. Исследования на выявление запрещенных заболеваний могут занять от 5 до 14 дней. Без подтверждающих прохождение проверки документов оформление судов будет невозможно.

Эти требования распространяются на пшеницу.

Как пояснили в компании, российское зерно отправляется в эти страны в основном крупнотоннажным флотом, погрузка происходит на рейде Кавказа или ОПЛ (out of port limits, в нейтральных водах). Прямые отгрузки судами «река-море» по таким направлениям крайне редки. Поэтому, считают в компании, в первую очередь от удлинения сроков оформления документов пострадают ведущие экспортеры зерна: из-за продолжительных фитосанитарных проверок и исследований им будет сложно выдержать сроки поставки по контракту и избежать штрафных санкций за простой тоннажа.

Как заявил исполнительный директор компании Семен Чудаков, участники фрахтового рынка уже корректируют свои планы. Судовладельцам, чей малотоннажный флот занят на рейсах Ростов — рейд Кавказа, теперь интереснее заниматься прямым отправками на Турцию или в страны ЕС.

«Рейдовая перевалка всегда привлекала быстрой оборачиваемостью флота. Простой судна в ожидании документов нивелирует коммерческую целесообразность короткого рейса, этого и опасаются региональные судовладельцы», — сказал он.

«Глогос проект» оказывает услуги по фрахованию морских судов. Работает с 2009 года.

Служба финансово-экономической информации

business@interfax.ru

finance@interfax.ru