Новые реалии рынка негабаритных перевозок

Новые реалии рынка негабаритных перевозок

Прошедший год выдался интересным для перевозчиков, особенно для рынка проектных негабаритных грузов, который за последнее время подвергся большим изменениям. Одним из ключевых факторов стали усиление санкций и переориентация грузопотока, а также рост объема импортозамещающей продукции. Для участников рынка это привело к сокращению объема перевозимого из–за границы оборудования. Некоторые иностранные инжиниринговые компании в «добровольно–принудительном порядке» обязуют размещать производство на российских предприятиях, и теперь многие тяжелые турбины, автоклавы, емкостное оборудование стали производиться здесь на иностранном оборудовании и под иностранным же контролем.

Балтика ослабила позиции. Северо-Западным портам не удалось компенсировать потерю нефти
Транспорт
Балтика ослабила позиции. Северо-Западным портам не удалось компенсировать потерю нефти
6698 Виктория Бабаева
Грузопоток переориентировался с полного импорта на импорт преимущественно тех комплектующих, которые невозможно произвести здесь. Приведу пример: в конце прошлого года в Ульяновске открылось первое в России производство композитных лопастей ветрогенераторов. Раньше эти компоненты всегда поставлялись из–за рубежа.

Тренд «то, что может ехать по воде, должно ехать по воде» все больше влияет на рынок. Это связано с тем, что автотранспорту работать с негабаритными грузами становится все сложнее. Закручивание гаек в отношении перевозчиков — результат вечной борьбы с ущербом дорогам, который должен быть оплачен. Также мостовые конструкции по всей стране находятся в аварийном состоянии. Даже с техническими спецсредствами и матами по ним невозможно проехать. Весовой контроль стоит почти на каждом посту, сами перевозчики сдают коллег–нарушителей.

Отдельный вопрос — стоимость перевозки автотранспортом. Само официальное разрешение может оказаться дороже, чем вся перевозка на барже, включая стоимость кранов для обработки груза. Как итог мы видим серьезную переориентацию на воду во внутренних перевозках, и эта тенденция укрепляется.

Еще одним трендом года стал более комплексный подход в работе экспедиторов. Он предлагает досборку оборудования на площадке получателя для оптимизации цены доставки и метод безопасного разъединения груза. С такими запросами перевозчикам приходится сталкиваться все чаще. Например, на причале Балтийского балкерного терминала клиент хотел получить уже готовый кран в сборе, притом что составные части производятся в нескольких регионах страны. В результате в Кронштадте была арендована площадка, где кран и был собран, а затем отправлен по воде на терминал.

Мы видим также усиление активности компании «Ростех» и других госкорпораций, которые инвестируют в военные и околовоенные предприятия. Они не только исполняют обязательства по производству и поставке вооружения, но и получают контракты на модернизацию чужой инфраструктуры. В итоге большая часть крупных проектов на рынке — это госзаказ. С одной стороны, это понятные партнеры, с другой — есть риск, что олигополия приведет к регулированию цен на услуги. Не стоит забывать, что госкорпорации в состоянии приобрести собственный флот, а значит, конкуренция в сфере морских и речных перевозок может усилиться.

Константин Гриневич, генеральный директор логистической компании «Глогос проект»

https://www.dp.ru/a/2019/01/14/Novie_realii_rinka_negaba