Архив категорий Новости рынка

49 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

Фрахтовый рынок в Азовском регионе продолжает медленно идти вверх. В первую очередь, это связано с приближением новогодних праздников. Экспортеры стараются отправить как можно больше груза до Нового года, чтобы не заниматься рабочими вопросами во время праздничных дней. По сообщениям азовских Фрахтователей, таможенные пункты и порты в Азовском море не будут работать с 31 декабря по 2 января. Вместе с тем, учитывая опыт прошлых лет, до 8 января включительно новые контракты, как правило, не заключаются. За это время из-за низкого спроса на тоннаж, стоимость фрахта снижается, и к началу первой рабочей недели в новом году (8 января) возможно скопление большого количества тоннажа в Азовском бассейне.

Ожидания Фрахтователей, которые собирались работать из Темрюка с владельцами флота без ледового класса по низким ставкам, пока не оправдываются. Официально ледовых ограничений до сих пор не ввели, поэтому ставки из Темрюка стоят на месте. Дополнительные проблемы отправителям создают требования местных фитосанитарных служб к теплоходам. Многим теплоходам, подходящим под полную фумигацию в одних портах, отказывают в проведении дезинфекции в Темрюке. Этот фактор также влияет на то, что ставки в Темрюке не повышаются.

Из-за инцидента в Керченском проливе некоторые Судовладельцы, которые грузятся в украинских портах Азовского моря, теряют много времени на проход по акватории канала (около 5-7 дней) вследствие усиленных мер контроля на границе. В связи с этим, Судовладельцы настаивают на введении в условия договоров «Керченской» оговорки, согласно которой все время, потраченное на простое в проливе, должно считаться как сталийное. Несмотря на то, что многие Фрахтователи соглашаются на такую практику, желающих для рейсов из Мариуполя / Бердянска крайне мало.

После введения военного положения на Украине (48 неделя), некоторые крупные иностранные компании и банки, которые вкладывают деньги в агропромышленный сектор Украины, рассматривают временную приостановку финансирования в связи с чрезвычайной ситуацией в стране. Это может негативно сказаться на кредитных возможностях украинских аграриев и на спросе на украинское зерно в мире. На этом фоне российское зерно может выглядеть более привлекательным на мировом рынке. Если ситуация будет развиваться по наихудшему сценарию, то Россия может лишиться серьезного конкурента в сфере зернового экспорта.

На Каспии эксперты предсказывают серьезные изменения фрахтового рынка в ближайшее время. После уверенного роста в течение всего ноября ставки впервые на 49 недели отскочили. Так, фрахт на базисе Астрахань – Иран составляет USD 50 за тонну ячменя. Это объясняется большим числом тоннажа, находящемся сейчас в регионе, небольшим количество портов погрузки и скудной номенклатурой груза. Интенсивность отправок снижена, рынок замер.

Кроме того, Фрахтователи решили придержать отгрузки зерновых из Астрахани, будучи уверенными в том, что фрахтовый рынок вот-вот начнет стремительно снижаться. Ожидается, что к середине декабря фрахт на Каспии достигнет низких сороковых. Судовладельцы на фоне этих настроений, напротив, стараются заключить контракты сейчас на 2-3 месяца вперед по текущим ставкам.

48 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

Климатический и геополитический факторы продолжают оказывать влияние на динамику фрахта в Азовском регионе. Ухудшение погодных условий – характерное для данного времени года – привело к долгосрочному закрытию Керченского пролива, в результате чего на входе и выходе из пролива скопилось большое количество судов. Поскольку такие задержки, как правило, провоцируют рост ставок, Фрахтователи пытались быстрее зафиксовать суда на текущем рынке, пока фрахт не увеличился еще больше. Судовладельцы, напротив, откладывают заключение новых контрактов, поскольку прогнозируют дальнейшее увеличение фрахта на 50 неделе. Вместе с тем, уверенно сказать о том что данная ситуация приведет к резкому скачку ставок в регионе – нельзя. После улучшения погодных условий теплоходы, застрявшие в Керчи, начнут совершать рейсы практически одновременно, и вернуться обратно примерно в одни даты. Избыток открытого тоннажа может, напротив, спровоцировать падение фрахта.
Кроме того, из-за снижения уровня воды в Ростове по причине сгонных ветров, пройти в акваторию порта могли только суда типа «Омский», что сделало их наиболее востребованными на рынке на прошлой неделе. Поэтому некоторые Судовладельцы, учитывая данную ситуацию, завышали ставки на отдельные рейсы.
После инцидента с украинскими военными кораблями в Керченском проливе и последовавшим за этим введением военного положения в Украине, многие Судовладельцы стали закладывать дополнительные риски в стоимость страховки, и таким образом поднимали стоимость фрахта. Также по информации азовских отправителей, Судовладельцы, чей флот шел на погрузку в украинские порты (Мариуполь, Бердянск) Азовского моря, в одностороннем порядке отказались от выполнения этих рейсов, поэтому ставки оттуда значительно подросли.
Несмотря на то, что капитан морского порта Азов выпустил распоряжение о вступлении в силу ледовых ограничений, многие владельцы судов без ледового класса продолжают работать из портов. Дело в том, что пока требования об обязательном наличии ледового класса к теплоходам в приказе не прописаны, так же как и не предъявлено ограничений по возрасту судов. Этот факт позволяет сдерживать фрахт от более стремительного роста, который предсказывался еще на прошлой неделе. В настоящее время ставка на базисе Ростов – Мармара составляет USD 31 за тонну пшеницы.
На Каспии фрахтовый рынок замер. Во многом это объясняется тем, что крупные Экспортеры уже законтрактовали необходимое количество теплоходов на зимний период и не нуждаются в привлечении дополнительного флота. Кроме того, с закрытием навигации ажиотаж вокруг тоннажа упал. Большинство Фрахтователей вывезли срочные партии ранее, и уже не стремятся взять флот во что бы то ни стало, а подходят к вопросу выбора судов более рационально. Вместе с тем, рынок остается крайне нестабильным, и предложения по фрахту достигают разницы в USD 12 за тонну ячменя (от USD 40 до USD 52).
На текущей неделе состоялось официальное закрытие навигации в Волгодонском бассейне. Некоторые теплоходы успевали пройти транзитом из Каспийского моря в Азовское, однако в связи с плохими погодными условиями навигация была завершена раньше предполагаемых сроков. Это послужило причиной возврата судов в порты погрузки Каспийского моря и дальнейшей зимовкой в регионе.
Ожидается, что в зимний период будет широко востребован порт Поти в качестве транзитёра грузов, направляющихся в Азербайджан, Туркменистан, Казахстан и обратно. Прежде всего, это касается отправок азотных удобрений из Туркменистана, где в декабре должен начать работу новый карбамидный завод. Участники рынка уверены, что порт Поти пока не может составить конкуренцию крупнейшим портам Черного моря, но большинство сходятся во мнении, что номенклатура груза в регионе будет расширяться, что окажет влияние на рост ставок в Черноморском регионе.

47 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

В преддверии введения ледовых ограничений (на 48 неделе) в Азовском бассейне падение фрахтового рынка остановилось. Более того, за последнее время ставки из Азовских портов выросли, в среднем, на USD 2. Участники рынка связывают это, с небольшим количеством флота, способного совершать рейсы из Азовского бассейна в период ледовых ограничений. Как показывает практика, с каждым годом численность такого тоннажа уменьшается, как следствие, ставки на «редкий» тоннаж с ледовым классом повышаются. Кроме того, стоимость фрахта растет и благодаря турецким Импортерам. По сообщению зерновых Трейдеров, турецкая сторона за полгода текущего зернового сезона закупила меньше половины необходимого объема пшеницы, поэтому в ближайшей перспективе повышение ставок возможно из-за большого количества запросов от турецких Трейдеров.

Фрахтователи грузов из портов ice free заняли выжидательную позицию. Как только на 48 неделе в силу вступит постановления о введении ограничений, ставки на рейсы из незамерзающих портов Черного моря и Причерноморского региона упадут, так как число желающих работать оттуда значительно возрастет. В начале 47 недели вышло постановление капитана порта Ростов-на-Дону, согласно которому в связи с прогнозируемым понижением температуры воздуха и перспективой появления ледяного покрова в акватории морского порта, с 26 ноября 2018 объявляется начало периода ледокольной проводки судов в морском порту и на подходах к нему. Пока необходимости в помощи ледоколов нет. Вместе с тем, к плаванию в акватории порта допускаются только те суда, которые имеют запасы топлива, продовольствия и воды не менее чем 14 ходовых суток.

Азовские Судовладельцы уже начинают планировать свои позиции таким образом, чтобы не оказаться в новогодние праздники в российских портах в период длительных выходных. Поэтому большим спросом в середине декабря будут пользоваться дальние рейсы, ставки на эти направления будут снижаться из-за повышенного предложения тоннажа.

Эксперты предсказывают, что на Каспии в этом году доступного флота зимой будет больше примерно на 15% по сравнению с прошлым годом. А учитывая тот фактор, что урожай в этом году меньше прошлогоднего, участники рынка выражают уверенность, что в ближайшие месяцы может произойти обвал фрахтового рынка в регионе. Поэтому Фрахтователи не спешат брать лодки на текущем очень высоком рынке и предпочитают дождаться окончания навигации и расстановки всех позиций в Каспийском море. На 47 неделе ставки на Каспии значительно возросли, фрахт на базисе Астрахань – Иран прибавил USD 3 и составляет USD 51 за тонну ячменя. Фрахтователи объясняют такую динамику возникшим дефицитом флота. К концу навигации большинство Судовладельцев старались брать рейсы с реки, за это время в порту Астрахани скопилось достаточно груза, который сейчас активно экспортируется в Иран.

Из-за нехватки тоннажа, приспособленного к проведению полной фумигации, многие каспийские Трейдеры вынуждены искать иные способы доставки груза в Иран. Так, например, некоторые Фрахтователи фиксуют те теплоходы, на которых возможно проведение только профилактической фумигации груза. Поэтому первая дезинфекция зерна осуществляется в порту погрузки, а последующая полная – уже после выгрузки в Иране на таможенном складе. Зачастую такие рейсы оказываются для Фрахтователей более выгодными, поскольку Судовладельцы незерновых теплоходов готовы снижаться по ставкам.

46 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

На Азовском рынке замедление падения ставок фрахта достигло той степени, когда это можно считать остановкой. В основном, это вызвано подрастающим курсом доллара, который более привлекателен для Экспортеров и соответственно возросшей ценой за товар в рублях.

Многие участники рынка уже привыкли к тенденции на пропорциональную связь между ростом курса доллара по отношению к рублю и повышением ставок фрахта, но в данном контексте падение национальной валюты лишь остановило падение. Переход к стадии роста фрахтового рынка Судовладельцы ожидают с введением ледовых ограничений и последующим снижением количества доступного тоннажа.

За отчетную неделю погодные условия внесли серьезный вклад в расстановку флота в Азовском и Каспийском регионах.
В Азовском сильный восточный ветер серьезно понизил уровень воды в АДМК, что привело к скоплению теплоходов в канале, а также груженых судов на внутренних рейдах Азова и Ростова. Из-за шквального ветра были отменены разводки ж/д моста в течении нескольких дней, что существенно повлияло на график движения теплоходов идущих в «последний поход» за грузом на реку или уже возвращающихся оттуда с грузом. В целом такие задержки влияют на рост фрахтового рынка, т.к. весь флот, ожидающий воды/причала концентрируется в одном месте и в тот момент, когда уровень воды поднимется и флот уйдет, может возникнуть дефицит доступного тоннажа.

В Каспийском море шквальный ветер серьезно спутал карты Судовладельцам, планирующим вывод из региона своего тоннажа. Многие суда застряли на выгрузке транзитных грузов и на рейдах, в особенности, казахских портов скопились серьёзные очереди. Как последствие этому, на зимовку в Каспийском регионе может остаться существенно больше флота, чем ожидалось изначально, и ставки с окончанием навигации по реке могут снижаться быстрее, чем планировалось.
На 46-ой неделе в Женеве проходит зерновая конференция, на которой участвуют большинство Трейдеров зернового рынка. Поэтому активность Экспортеров / Импортеров на этой неделе существенно снижена даже по сравнению с предыдущими. Вполне вероятно, что на фоне роста доллара, окончания конференции и дефицита флота в ближайшую неделю, фрахтовый рынок может ждать роста.

45 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

С приближением окончания навигации многих Судовладельцев волнует вопрос введения ледовых ограничений в Азовском море. По сообщению некоторых агентских компаний, администрацией волго-донского бассейна пока не анонсирована точная дата введения ограничений, но при этом владельцам флота, не имеющего разрешения от РМРС на работу в вовремя действия ограничений, уже не рекомендуется брать обратные грузы в сторону Азовских портов, начиная со второй половины ноября. Ожидается повышение ставок на данные рейсы.

Падение рынка в Азовском Регионе провоцирует снижение ставок на обратный груз из Адриатики и восточной части Средиземного моря. Еще две недели назад владельцы флота смешанного плавания были не готовы торговаться с Фрахтователями, если им сходу не показывали желаемый фрахт, так как спешили вернуться в Азовское море и погрузить зерно по высоким деньгам. Сейчас ситуация переменилась, и обратный груз становиться более востребован. Теперь Судовладельцы готовы не только обсуждать условия, но и даже согласны подождать несколько дней до лейкана.
По мнению участников рынка, начиная с декабря, может резко сократиться объем груза, переваливаемого на рейде порта Кавказ. Многие Судовладельцы уже анонсировали окончание контрактной работы своего флота и намерение работать с рынка. На этом фоне Трейдеры прогнозируют, что ставки фрахта в декабре будут сохранять стабильность и даже снижаться несмотря на введение ледовых ограничений и сокращение доступного тоннажа.
Продолжающееся снижения фрахтовых ставок на Азове во многом обусловлено слабым спросом на Российскую пшеницу в последнее время. Цены на пшеницу FOB Азовские порты начали резко снижаться вслед за внутрироссийском рынком, где за отчетную неделю цены падали на 200-300 руб. за тонну. Фрахт при этом снижается плавно. Это объясняется тем, что в основном тоннаж открывается на середину месяца и если к этому времени останется много спотовых позиций, то тогда рынок может обвалиться. В случае если флот будет отфиксован до наступления спотовых дат, резких скачков не ожидается.
Количество заключаемых контрактов на товарном/зерновом рынке в Азово-Черноморском регионе упало, соответственно и количество твердого груза на фрахтовом снижается. На Турцию в основном едет сырьевой товар, отруби, шрот. Количество отправок пшеницы на Турцию заметно снизилось, на этой неделе лира ослабела по отношению к доллару. Экспортеры пытаются сделать продажу в другие страны, появляются запросы на тоннаж на дальние направления: Ливан, Египет, Греция, Италия. Те компании, у которых есть возможность сделать продажу на Турцию, предпочли занять выжидающую позицию. Они предполагают, что фрахтовый рынок пойдет вниз и неприбыльная сделка компенсируется выгодной ставкой.
Как отмечают Трейдеры, снижению спроса на флот в Азовском регионе также способствовал тот факт, что часть покупателей, базирующихся в восточной Европе, которые традиционно принимали груз с перевалкой в Румынии и дальнейшей доставкой по Дунаю, не могут в данный момент работать по обычной схеме из-за резкого снижения уровня воды в Дунае. Склады в Констанце переполнены, и получатели отказываются от новых поставок по этой причине.
Как было объявлено ранее администрацией Азово-Донского бассейна, Кочетовский гидроузел будет закрываться на ремонт 28-го ноября. Поэтому, чтобы успеть пройти Кочетовку в этом году, теплоходы должны зайти в 1-ый шлюз со стороны Волгограда не позже 24-го числа. Судовладельцы планируют графики своего флота соответственно. На 15-ое ноября назначено заседание администрации, в рамках которого будут утверждены окончательные даты закрытия навигации.

44 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

На фрахтовый рынок в Азовском регионе продолжает влиять нестабильная экономическая ситуация в Турции. Но, несмотря на это, потребность в российском зерне на турецком рынке сохраняется. На 44 неделе азовские Фрахтователи вели переговоры с турецкими покупателями на отправки российской пшеницы партиями от 1500 до 2000 тонн. Турецкие мукомолы таким образом пытаются минимизировать валютные риски из-за высокой волатильности лиры. Кроме того, многие турецкие Импортеры лишились кредитной поддержки банков, и получить нужную сумму для партии 1500 тонн зерна легче, чем на 3000.  Поскольку стандартный рейс для отправки пшеницы из Азовских портов составляет, как правило, около 3000 тонн, Трейдеры были вынуждены делать 2 продажи под один теплоход. Вместе с тем, возобновление активности в турецком направлении удержало фрахт на Азове от стремительного падения. В настоящее время ставка на базисе Ростов – Мармара составляет 28 USD за тонну пшеницы. Это на 1 USD меньше, чем на прошлой неделе.

Кроме того, многие отправители зерновых оказались в сложном положении, так как уже завезли груз на терминалы и рассчитывали реализовать его к началу ноября. Но из-за падения спроса в Турции, не смогли сделать достаточное количество продаж, чтобы освободить место на складах. Таким образом, во избежание дополнительных расходов на хранение зерна, Трейдеры уступали в цене. Стоимость пшеницы (FOB Ростов, 3 класс) на 44 неделе опустилась ниже USD 198 за тонну.

Другие азовские Фрахтователи, традиционно работавшие с турецкими Импортерами, придумали иной способ адаптации к новым реалиям на рынке. Отправители формируют совместную партию зерна (около 15 000 тонн) для отправок судами типа Handy-size с рейда порта Кавказ в азиатские страны (Вьетнам, Бангладеш), где спрос на российскую пшеницу остается высоким. Конечно, организация таких рейсов требует больше времени, однако позволяет Трейдерам оставаться «в деле», учитывая непростую рыночную ситуацию.

Практически всю 44 неделю в районе Керченского пролива сохранялось чрезвычайное положение из-за шторма. По этой причине образовались очереди из теплоходов на подходе и выходе из Керченского пролива – суда были вынуждены ожидать окончания непогоды, и не могли начать или завершить рейс. В сложившейся ситуации некоторые Фрахтователи канцелировали теплоходы, а к моменту, когда в Азовском бассейне одновременно открылось большое количество тоннажа, у Трейдеров появилась возможность заключить контракты по ставкам ниже тех, что были согласованы ранее. Этот фактор также способствовал снижению фрахта в регионе.

На Каспии Судовладельцы, которые заключили контракты на несколько последовательных рейсов, сейчас пытаются аннулировать  договоры с Фрахтователями и брать груз на споте, так как фрахт в регионе, в среднем, за неделю вырос на USD 3. По этой причине, на 44 неделе спрос на спотовый тоннаж увеличился. Более того, Экспортеры показывали готовность сделать 50 % предоплату, чтобы зафиксовать тоннаж по текущим ставкам. Фрахт по маршруту Самара – Иран составляет USD 64 за тонну ячменя.

В текущем сезоне российские производители предсказывают рекордный экспорт масличных. Трейдеры отмечают, что спрос на рапс резко увеличился в Иране. В перспективе, это может расширить товарную номенклатуру в регионе, и стать причиной дальнейшего роста ставок.

43 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

Зерновой форум во Франции, затяжной шторм в Черном море и низкая активность турецких покупателей привели к тому, что фрахтовый рынок в Азовском регионе, как и предполагалось на 42 неделе, продолжил снижение. Так, ставка на базисе Ростов – Мармара составляет 29 USD за тонну пшеницы. 

24 – 26 Октября на конференции EUROPEAN COMMODITY EXCHANGE 2018 в Страсбурге собрались ведущие зерновые Трейдеры. На время проведения симпозиума деловая активность Фрахтователей была на низком уровне, так как участники форума не имели возможности твердо вести переговоры и отказывались от предполагаемых контрактов в последний момент. Будучи в неопределенном положении, некоторые Судовладельцы были готовы обсуждать рейсы по ставкам ниже рынка на 1 -2 USD при условии, что договор будет подписан незамедлительно.

По причине сильного затяжного шторма в Черном море (скорость ветра достигала 20 м/c), который продолжался в течение 43 недели, образовались очереди из теплоходов на подходе и выходе из Керченского пролива. Из-за введения чрезвычайного положения в прибрежной зоне суда были вынуждены ожидать окончания непогоды и не могли начать или завершить рейс. В сложившейся ситуации некоторые Фрахтователи канцелировали теплоходы, а к моменту, когда в Азовском бассейне одновременно открылось большое количество тоннажа, у Трейдеров появилась возможность заключить контракты по ставкам ниже тех, что были согласованы ранее. Этот фактор также способствовал снижению фрахта в регионе.

Данная ситуация наглядно показала, что рынок практически окончательно перешел на сторону Фрахтователей. Судовладельцы понимают, что дальнейший рост фрахта маловероятен, поэтому стараются заключать контракты до спотовых дат, чтобы в конечном итоге не остаться без груза. Также на падающем рынке среди Судовладельцев вырос спрос на дальние рейсы, так они успевают извлечь максимальную выгоду из пока еще высокого фрахта. Кроме того, Судовладельцы, работающие из Азовских портов, проявляют интерес к обратным грузам. В условиях растущего рынка тратить время на дополнительный судозаход и погрузку было невыгодно, поэтому они старались быстрее вернуться за основным грузом – зерном. Сейчас, когда интенсивность отправок низкая, Судовладельцы охотнее рассматривают «обратку», чтобы обеспечить свой флот работой.

Дальние направления набирают популярность из-за сомнительного финансового положения турецких покупателей. За последние недели возросло количество запросов на отправки зерна со стороны Греции и Италии, контрактов на средние и дальние направления заключается больше. Ставки на такие рейсы хоть и снижаются, но гораздо меньшими темпами.

На 43 неделе фрахт с реки значительно вырос. Это вызвано приближающимся окончанием навигационного периода и высоким спросом на флот в этом сегменте. На текущий момент, учитывая график закрытия шлюзов, многие Судовладельцы уже отказываются работать на середину ноября с портов Средней Волги, где согласно текущим прогнозам, на 46 неделе (12 – 18 ноября) ожидаются температуры ниже нуля. Экспортеры, которые не успевают вывезти груз с речных элеваторов, готовы подниматься по ставке, лишь бы найти подходящий теплоход. На 43 неделе фрахт на базисе Самара – Иран вырос на 3 USD и составляет 63 USD за тонну пшеницы. Участники рынка предполагают, что ставки фрахта на отправки с реки будут уменьшаться по мере приближения дат закрытия Волжских шлюзов.

На данный момент на рынке уже сложилось понимание по расстановке флота на время зимовки. Судя по всему, количество флота в Каспийском регионе на ближайшие несколько месяцев будет уступать прошлогоднему, но и груза ожидается меньше, чем в прошлом году. Учитывая текущее состояние рынка, Трейдеры делают ставку на стабильность фрахта во время зимы или даже небольшой рост. Вместе с тем, многое будет зависеть от введения американских санкций против Ирана и их последствий для региональных Судовладельцев и Экспортеров.

42 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

На 42 неделе ставки в Азовском регионе продолжили снижаться. Фрахт по маршруту Ростов – Мармара достиг 30 USD за тонну пшеницы. Это на 1 USD меньше, чем на прошлой неделе.
Несмотря на тенденцию к снижению ставок на Азове, участники рынка предсказывают возобновление роста фрахта в ближайшее время. Согласно информации от Фрахтователей, повышенным спросом в Турецкой Республике пользуется фуражная пшеница. Именно за счет данного вида товара возможно увеличение объема экспорта в Турцию, несмотря на сложную экономическую ситуацию в стране.
Еще одна причина, которая может привести к росту фрахта – появление на рынке зерна из интервенционного фонда РФ. Правительство выпустило для реализации 1,5 млн пшеницы. С помощью данной меры власти намерены снизить цены на пшеницу, чтобы увеличить темпы и объемы экспорта. В ближайшее время спрос на русско-флажный тоннаж вырастет еще больше, поскольку перед Экспортерами стоит задача – вывести зерно с речных элеваторов до закрытия навигации.
По этой же причине наиболее активно на рынке ведут себя владельцы судов без ледового класса. Как только в Азовском бассейне (конец ноября) в силу вступят ледовые ограничения, акватория станет для них закрытой, а значит, количество доступных для работы маршрутов сократиться. Таким образом, они пытаются сейчас сделать больше рейсов на коротком плече и избегают дальних рейсов, чтобы увеличить оборачиваемость флота по текущим ставкам.
В результате колебания уровня воды в Азовском бассейне из-за сгонных ветров и временного обмельчания акваторий портов Азов, Ростов и Ейск, многие теплоходы не смогли отойти от причалов. Тоннаж был вынужден простаивать в ожидании восстановления оптимального уровня воды (3.8 – 4 метра), так как осадка большинства судов в полном грузу больше 3 метров. Данная ситуация привела к задержкам в отправках и нарушению расписания движения флота в регионе.
Вместе с тем, сгонные ветра в районе Волго-Каспийского морского судоходного канала привели к росту ставок. Из-за уменьшения уровня воды подход судов к порту Астрахань было затруднено. Так, в акватории канала сел на мель сухогруз с иранским флагом. Теплоходы не могли осуществлять рейсы с полной загрузкой, и на 42 неделе существенная часть Судовладельцев переориентировалась на работу в глубоководные порты (Актау, Баку, Туркменбаши). Даже несмотря на то, что астраханские грузоотправители готовы были платить выше рынка, чтобы выполнить ранее согласованные контракты. Данная ситуация усугубила проблему нехватки флота в регионе, и подтолкнула фрахт вверх. Ставка на базисе Самара – Иран достигла 60 USD за тонну ячменя, что на 2 USD больше, чем на 41 неделе.
На Каспии по-прежнему актуальна проблема нехватки русско-флажного тоннажа для отправок кукурузы с портов Волги. Спрос на такой флот повышается, поскольку основной объем зерна поступает на речные элеваторы, откуда преимущественно и работают владельцы судов с русским флагом. Кроме того, Судовладельцы продолжают выводить флот из Каспийского бассейна. Также напряженность на рынке создают американские санкции против Ирана, которые вступят в силу 5 ноября и будут направлены на судоходную отрасль государства. Предчувствуя трудности на фрахтовом рынке в ближайшем будущем, вызванные санкциями, многие Фрахтователи пытаются законтрактовать доступный флот на последовательные рейсы из Актау и Астрахани на длительное время до того, как начнут действовать ограничения.

41 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

На 41 неделе ставки на Каспии продолжили расти. Прежде всего, это вызвано нехваткой русско-флажного тоннажа в регионе для отправок нового урожая кукурузы с портов Волги. Спрос на такой флот повышается, поскольку основной объем зерна поступает на речные элеваторы, откуда преимущественно и работают владельцы судов с русским флагом. Часть Судовладельцев уже подписала договоры на растущем рынке на зимний период, в надежде обеспечить себе выгодные сделки. Другая часть предполагает, что фрахтовый рынок будет и дальше расти, и контракты в дальнейшем могут быть заключены по более выигрышным ставкам. В условиях дефицита тоннажа некоторые Трейдеры ищут другие варианты транспортировки груза. На прошедшей неделе вырос спрос на доставку зерна из Самары, Тольятти и Казани до порта Астрахань каботажными теплоходами, оттуда кукуруза транспортируется в Иран не русско-флажными судами. В настоящее время фрахт на базисе Самара – Иран составляет 58 USD за тонну ячменя, что на 2 USD больше, чем на 40 неделе.
В Азовском регионе, напротив, за прошедший период ставки просели. Участники рынка связывают это с неопределенностью, которая установилась на Азове. Как предсказывалось ранее, темпы экспорта пшеницы в Турцию продолжают уменьшаться. Из-за того, что мукомолы лишились кредитной поддержки банков, запросов со стороны турецких партнеров стало значительно меньше, а потребность в пшенице на внутреннем рынке удовлетворяется закупками со стороны государственного Зернового агентства (TMO). Таким образом, сокращение грузопотока в Турцию привело к снижению ставок фрахта на Азове.
Кроме того, в портах Азовского моря по-прежнему проводятся фитосанитарные проверки экспортируемого зерна. Вместе с тем, грузовладельцы отмечают, что если еще на прошлой неделе на проведение исследований требовалось около 7 дней, что приводило к существенным задержкам в отправках, то сейчас ситуация изменилась. Освидетельствования занимают меньше времени, загрузка и отправка судов проходит намного быстрее. Несмотря на это, многие Фрахтователи предпочитают дождаться окончательной отмены проверок, чтобы обезопасить себя от возможных убытков из-за бюрократических проволочек. На 41 неделе фрахт по маршруту Ростов – Мармара достиг 31 USD за тонну пшеницы. Это на 1 USD меньше по сравнению с прошлым периодом.

40 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

На 40 неделе на фрахтовых рынках Азовского и Каспийского регионов произошли изменения: на Азове ставки сохранились на уровне прошлой недели, на Каспии – выросли. Сейчас фрахт на базисе Ростов – Мармара составляет 32 USD за тонну пшеницы, на базисе Самара – Иран – 56 USD за тонну ячменя, что на 1 USD больше, что на прошлой неделе. 

Участники рынка видят главную причину такого положения на Азовском фрахтовом рынке в введении дополнительных исследований зерна на выявление заболеваний и процедуры полной (не профилактической) фумигации из-за жалоб на качество российской пшеницы со стороны ключевых стран-импортеров. Освидетельствования занимают около 7 дней и являются обязательными. Без документов, подтверждающих прохождение проверки, оформление судов невозможно. На фоне этого многие Экспортеры сейчас заняли выжидательную позицию, и не отгружают новые партии. Поскольку разговоров об отмене данных исследований не ведется, Судовладельцы уже отмечают, что количество груза в регионе уменьшается, а значит, в ближайшее время ставки могут начать снижаться. По этой же причине, набирают популярность рейсы из портов Азовского бассейна в те страны, где не требуется проведение бактериологического анализа зерновых, а также дальние рейсы на Адриатику, которые занимают больше времени. Судовладельцы предполагают, что к моменту их возвращения в Азовское море обязательную фитосанитарную сертификацию зерновых грузов могут отменить.

На 40 неделе Трейдеры заговорили о замедлении темпов экспорта зерновых в Турцию. Связано это, в первую очередь, с тем, что многие турецкие мукомолы лишись кредитной поддержки банков из-за сложной экономической ситуации в стране. Американские санкции, отток инвесторов и инфляция привели к тому, что турецкие покупатели крайне осторожно планируют возможные контракты, так как дальнейшее экономическая судьба государства слишком непредсказуема. Сокращение количества отправок в Турецкую Республику также способствует консервации и дальнейшему снижению фрахтового рынка в Азовском бассейне.

В Каспийском регионе образовалась нехватка русско-флажного тоннажа. С появлением партий кукурузы нового урожая, спрос на такой флот вырос, так как основной объем груза хранится на речных элеваторах. Многие крупные Трейдеры, которые также являются Судовладельцами, законтрактовали большинство теплоходов под свои нужды. Так, Фрахтователи, у которых нет собственных судов, вынуждены соглашаться на более высокие ставки, чтобы выполнять контрактные обязательства.  Это привело к тому, что фрахт в регионе после продолжительного стабильного периода начали расти.